歷史

十七世紀初葡萄牙在澳門的貿易

李金明*

1557年,葡萄牙殖民者在中國官員的默許下,在澳門設立了定居點。他們利用澳門優越的地理位置,開展對日本、馬尼拉等地的貿易,至17世紀初,澳門已成為東方的重要城市之一。城里居住有400-600位已婚的葡萄牙男子,連同他們的孩子、妻子、情婦、奴隸和僕人,總共有不同種族的人口約20,000人(1)。這個城市主要靠海外貿易來維持,正如遠東傳敎團一位到訪的耶穌會士在1664年報導説: “澳門的商品依賴於大海,整個城市都以這樣的方式生活著,除了海風和潮汐帶來的貨物外,其他則沒有什麼值錢的東西。假如海路不通了,其他一切都將停止,這個主敎轄區的傳敎團企圖通過其他途徑自立是不可能的。”(2)

葡萄牙人把澳門當成同印度和日本貿易的中轉站,在此航線航行的是一種稱為carrack的大商船。這種船葡萄牙的名稱是Nau de Trato,而同時代的英國人卻稱之為“來自澳門的大船”(Great Ship from Amacon),船的橫樑寬,有3-4個平甲板。在16世紀中葉葡萄牙人首次到達日本時,其carrack船僅約400-600噸,但到16世紀末這種“來自澳門的大船”通常達到1,200-1,600噸,有的甚至達到2,000噸。不過,這裡所説的“噸”,是容量單位而不是重量單位,當時歐洲人寫的意思是,一噸可用來裝貨的空間約為60立方英尺,故一艘2,000噸的carrack將擁有約120,000立方英尺的裝貨空間(3)。在17世紀初,這種carrack船堪稱為世界上最大的商船,唯一能與之匹敵的是每年航行於墨西哥和菲律賓之間的馬尼拉大帆船(the great Manila galleon)或阿卡普爾科平板船(Acapulco plate-ship)。在Carrack和galleon之間很難劃出一條準確的界線,從技術上説,兩者之間的差別是: carrack船體寬,船頭垂直平闊,為一種建造牢固、武器裝備不多的商船,在船頭和船尾建有大的匀稱的船樓;而galleon船體較大而狹窄,有適度的上層結構,通常為裝備大量武器的戰船。從操作上説,這兩種船的差別很小,船上的船員經常不加區別地稱之為Nau和Galeão(4)。這兩種船在當時均被稱為“銀船”(Silver-ship),原因是馬尼拉大帆船把墨西哥和秘魯的銀圓載運來馬尼拉購買中國的生絲和其他貨物,而澳門大船則從日本載運白銀來廣州和澳門購買中國的生絲、黃金和麝香(5)

每年4-5月份,一艘艘滿載毛織品、紅布、水晶、玻璃製品、佛蘭機鐘、葡萄酒、印度光布和棉布等貨物的葡萄牙carrack船就從印度果亞開航,在正常情況下,他們將在馬六甲停靠,把部份船貨換上香料、檀木、蘇木和暹羅的鯊魚皮、鹿皮等,然後再航行到澳門。從馬六甲航行到澳門,停留時間的長短要根據天氣的好壞,或以不錯過季候風為準。在澳門通常要等待10-12個月,目的是組織運往日本的大批中國生絲和絲織品,因在廣州只有上半年,即在1月和6月才能獲得需要的絲貨。carrack船到達澳門的時間一般是7月和8月,他們不能進入廣州,只能停泊在澳門,然後用駁船把生絲和其他船貨運到珠江或西江。carrack船最後起航到日本是在第二年,乘著6月底和8月初之間的西南風,到日本南部九州的航程是十二、三天,船停泊在那裡直至10月底或11月初東北風起,才帶著貴重的銀條起航,在11月和3月之間到達澳門。從日本載運出來的商品除了銀以外,還有漆櫃、箱、傢俱、畫有金葉的紙屏風、和服、刀、長矛等古玩,在後期還有銅等等。在澳門,這大批的日本銀通常被卸下來,用以購買明年的生絲、黃金、絲綢、麝香、珍珠、象牙和瓷器,裝載上船開往果亞,這樣就完成了一次由印度果亞到日本的往返航行(6)。每次航程一般需要18個月至3年時間,主要取決於船在澳門或長崎停留多久,是否錯過季候風。這個航程原先是對所有的人開放,但不久則被限制為每年一艘carrack,由葡萄牙王室任命的船長率領。這位船長可親自航行,亦可把權利賣給出價最高的人。實際的絲綢貿易大多是掌握在澳門商人和耶穌會士手裡,他們實行一種進口制度,在提供船貨的所有人當中安排限額。船長可從大多數船貨中提取相當大的一筆傭金,此外還有他自己私人投資的利潤。林旭登(Linschoten)在1596年寫道,往返一次航行的利潤估計為150,000-200,000達卡(ducat),這樣一次航行通常足以使船長得到一大筆財富退休(7)

葡萄牙人從澳門出口的船貨多數是在廣州購買,當時的廣州,每年有舉行兩次交易會,准許葡萄牙人參加。第一次交易會規定是在12月至1月舉行,第二次是在5月至6月舉行,會期可能持續數星期,甚至幾個月,購貨合同經常是提前一年簽定,也可預付下一次交易會的定金。一般説來,葡萄牙人在冬天的交易會是為出口到印度、歐洲和馬尼拉購置貨物,而在夏天的交易會則為出口到日本作準備(8)。萬曆二十九年(1601),奉命到廣東審理案件的王臨亨就説過,來自印度古里的葡萄牙船,每年三、四月間進入中國購買貨物,轉販到日本諸國以覓利,滿船載的皆是白銀,他在廣州時曾親眼看到三艘船到達,每船以30萬兩白銀投税司納税,而後聽其入城同百姓交易(9)。葡萄牙人從廣州販運到日本的貨物,除了絲織品外,還有黃金、瓷器、白糖等。我們可看看1600年一艘葡萄牙大船從澳門載運到日本的貨物清單: 這艘大船載運了白生絲500-600擔,每擔從廣州購買到澳門是80兩,到日本售賣是140-150兩;各種顏色的絲絹和絲線共400-500擔,優質的色絹買價是140兩,到日本售價是370兩,有時高達400兩;黃金約3,000-4,000兩,普通黃金的買價每兩值5.4兩白銀,在日本售價是7.8兩(優質黃金在廣州買價6.6兩,在日本售價8.3兩);棉線200-300擔,每擔買到澳門價7兩,在日本售賣16-18兩;瓷器約2,000簍,在廣州購買時價格參差不齊,到日本至少可賣2-3倍的價錢;白糖約60-70擔,買價每擔1.5兩,在日本售賣達3兩,甚至4.5兩,紅糖在澳門的買價是0.4-0.6兩,在日本每擔可賣4-6兩,這是一種贏利最大的商品,故這艘船載運了150-200擔(10)

葡萄牙人在廣州貿易被賦予其他外國商人所不能享受得到的特權和減税權,例如,一艘200噸的葡萄牙船第一次丈量時需繳納1,800兩的噸位税,而後每次到來,僅需繳納原税額的1/3。但另一艘飄揚著其他外國旗的同噸位船隻,不管是第一次或者以後再來,均需繳納5,400兩。葡萄牙人在廣州購買各種貨物,徵收的關税也比其他國家的商人少2/3。萬一有葡萄牙船隻失事,其船員如被中國人救起,則由朝廷出錢送到澳門,而其他外國人遇到這種情況,必須自己花費大量錢財以賠償救助費(11)。然而,葡萄牙人並不以此為滿足,反而經常偷漏關税,例如按規定,外國船隻進入廣州俱由東莞、虎門入口,即時赴關上税,但葡萄牙船隻則私自由十字門入口,收泊澳門,並不向關上税。且為了逃避關税,經常利用作為戰船的西班牙大帆船進行貨物販運,1612年,當澳門官員規定大帆船亦應繳納船税時,戰船司令居然拒絕接受這種規定,宣稱如有必要將訴之武力。但澳門官員仍行使他們的權力武器,即切斷葡萄牙人的食品供應,在此危急的情況下,葡萄牙設在澳門的參議院不得不聽從理事會的勸告,同意遵照中國政府的要求,可是這位司令對所有的忠告均置若罔聞,最後澳門官員逮捕了這位司令,並強迫他繳納總數4,870兩銀的關税(12)。正因為萄牙人經常如此偷漏關税,故海道俞安性在萬曆四十一年(1613)條陳勒石與澳夷禁約五事中,就提到“禁兵船騙餉,凡蕃船到澳,許即進港,聽候丈抽,如有拋泊大調環、馬騮州等處外洋,即係奸刁,定將本船人貨焚戮”(13)。但是,葡萄牙人乃不時實行所謂的“抗丈”,拒不繳納舶税,甚至在澳門海口設小艇以護走私船隻進入澳門(14)。是以中國政府只好於崇禎四年(1631)禁止葡萄牙船進入廣州,這對葡萄牙人來説無疑是個沉重打擊,因為他們不得不重新依靠廣州商人提供中國商品。於是,他們和中國商人訂立同盟,要求中國商人給他們提供出口商品並在澳門接受進口貨物,但這個同盟不久就破裂了。1637年,葡萄牙人派一個代表團同中國政府談判,要求准許他們重返廣州貿易,但沒有達到目的(15)。這時葡萄牙人在廣州已沒有立足之地,他們雖被准許參加一年一度的交易會,卻被限制在廣州對面的海珠島上,他們的貿易被限制在澳門一地,以便中國官員可定期進行收税,中國商人可控制價格,但即使在如此情況下,葡萄牙人的貿易額仍達到每年1,000,000兩(16)

葡萄牙人從澳門載運到日本的中國生絲數量一般還是比較大,如1603年7月底,麻韋朗(Wijbrand van Waerwijck)船隊的兩艘荷蘭船來到澳門島前,在那裡發現有一艘開往日本的葡萄牙船,他們馬上襲擊該船並輕易地俘獲它,因為船上的船員根本不想抵抗就逃上了岸,荷蘭人把貨物搬過船後即將該船焚毁,撤返荷蘭。這些掠奪的貨物非常值錢,僅生絲一項菳2,800大梱,每梱值500荷盾,總價1,400,000荷盾(17)。據説在16世紀末,澳門的葡萄牙商人通過了一個協議,規定每年出口到日本的中國生絲數量限制在1600擔左右(18)。至17世紀初,這個數字波動較大,下面列舉的是1600-1637年葡萄牙人從澳門出口到日本的中國生絲數量:

 年份   數量(斤)   年份   數量(斤) 
 1600     25,000     1614     30,000   
 1603    140,000     1615     90,000   
 1609    260,000     1633     12,000   
 1611     20,000     1634     20,000   
 1612    130,000     1647    157,589   

資料來源: The Japanese - Dutch Trade in the Formative Period of the Soclusion Policy,P.66.

這些生絲在日本,一般可賣到較高的價格,其利潤率保持在70-80%,有時超100%(19)。因此,葡萄牙商人在長崎都顯得很富有,揮霍無度。1610年,一位帶有妒意的荷蘭來訪者曾對澳門商人在長崎享有的特權地位作了如此描述: “從澳門來的船通常載有200多位商人,他們一上岸就每人租用一幢配有傭人和奴隸的房子。他們不在意花多少錢,也無所謂房租的過份昂貴,他們在長崎住上七、八個月,需付出200,000~300,000兩以上的白銀。當地居民由此受益甚大,這就是為什麼當地日本人對他們極其友善的原因之一。”(20)有些葡萄牙商人從自身的利益出發,與長崎最富有的日本人的女兒結婚,這樣做他們雖然要採用許多當地的風俗習慣,但如此形成的血緣和社會聯繫卻大大加強了他們在日本的地位。(21)

葡萄牙人在對日貿易中之所以能攫取如此高額的利潤,主要是基於下述三方面的原因:

1)迎合了當時日本人的心理需要。17世紀初的日本,人口大約有1,500,000至2,000,000,與同時期的歐洲國家幾乎一樣稠密,到處人口都非常繁盛,他們都急於購買外國產品,所有外國產品在那裡均可獲得較高的價格(22)。儘管日本本身是一個產絲國,但日本人卻非常喜愛中國絲綢,無論是生絲還是紡絲,都認為比他們自己生產的質量好(23)。因此,在16和17世紀代表著日本手工業最高水平的京都絲織業(特別是西陣絲織業),主要是依賴從中國進口的生絲,而日本國產的優質生絲卻不足以勝任這種要求。另外,當時在日本,絲織品是封建帝王祭典時必不可少的衣料,優質絲綢因稀少而售價極高。由於它具有交換價值和貯存價值,故可像金錢一樣在市場流通和被積累,1615年一位名叫科平多爾(Ralph Coppindall)的英國東印度公司代理商在訪問日本時對此作了恰當的評論: “中國生絲在日本被當成現款,公平交易。”正因為中國生絲在日本的封建經濟中是如此必需,且與日本的國內工業有著密切的聯繫,故對其需求經久不衰。據加藤榮一估計,至17世紀初日本的主要進口是中國生絲和絲織品,中國生絲的年進口量在16世紀末至17世紀初平均為1,600擔,而隨著國內政治形勢的穩定,進口量急遽增長,從1610-1620年達到3,000-3,500擔。岩生成一亦認為,從1620-1640年日本年進口生絲量為2,500-4,000擔,而超過4,000擔則出現過剩(24)。日本人對中國生絲的狂熱追求,為葡萄牙人創造了極好的贏利機會。

2)鑽了中日關係不正常的空子。明政府自建國以來,為防止倭寇騷擾,對日本一直實行海禁,至隆慶元年(1567),雖説在福建漳州海澄月港部份開放海禁,准許私人申請文引出海貿易,但對日本的貿易仍然實行海禁。只是這種海禁的執行不一定很嚴格,因當時往日本貿易,路近利厚,故不少海外貿易商“往往托引東番,輸貨日本”(25),他們或者假借往福寧卸載,北港捕魚及販雞籠、淡水的文引,而私裝絲綢等貨潛往日本(26);或者“違禁以暹羅、占城、琉球、大西洋、咬留吧為名,以日本為實者,絲寶盈桁而出,金錢捆載而歸”(27)。儘管事實如此,但往日本貿易畢竟屬於犯禁的走私貿易,總不是那麼公開,那麼順當,於是有些富有的廣東商人就不顧意冒這種風險,寧可通過葡萄牙人把自己的絲貨載運到日本銷售,這樣,葡萄牙人就順理成章地充當了中日貿易的中介商(28)。再看看日本方面,1603年德川家康統一日本後,即極力想恢復對明貿易,他“或者通過明朝商人,或者以琉球王、朝鮮為中介,頻繁地對明朝進行活動”(29),但始終達不到目的。因此,有些日本商人只好走通過葡萄牙人中介的道路,據説當時有不少葡萄牙人充當總部設在大阪(現在的福岡)和九州其他城市的日本富豪的代理商。編年史學家安東尼奧·博卡羅(António Bocarro)在1617年説過: “當時日本航程的利潤和澳門居民財富的急遽增長,都應歸功於他們借貸的鉅額日本資本,這些資本有些是用來代辦貨物,有些則是船貨抵押借款。”葡萄牙人就是使用這些借款在每年廣州交易會上為日本市場購買生絲(30)。有關葡萄牙人利用海禁之機,兩頭受惠的情況,卡倫(Francois Caron)在1640年對其巴達維亞的上司描述説: “到目前為止,葡萄牙人總是能得到如此光彩奪目的絲綢,而我們不能,這不歸咎於葡萄牙人的聰明才智,也不是我們公司沒有盡自己的責任,這只有通過有權力的明智的中國人的幫助才能做到,澳門人總是和他們合作貿易。中國人勤於承辦這些貨物,而葡萄牙人為之代銷,他們之間相互幫助,否則葡萄牙人是不可能經營的。(31)

3)利用中日之間的白銀差價。當時的日本,由於岩見及其他地方新銀礦的發展,加上16世紀末20年日本的政治事件和豐臣秀吉的侵略朝鮮,使日本的黃金需求大受刺激,因此,日本的金銀比價遠遠超過中國。據記載,1592年在日本,豐臣秀吉規定的金銀比率為1:10,但稍後幾年似乎都波動在1:12或1:13之間,而同時在廣州的比率卻低至1:5.5,很少高過1:7(32)。在1615年,1兩白銀在日本只能買到大米公石1斗3升,而在中國可以買到1公石7斗4升;在1620-1630年,日本的金銀比價為1:13,而中國為1:8到1:10(33)。葡萄牙人就是利用這種差價,把從日本獲得的白銀載運到廣州購買中國的生絲、黃金,然後再載運到長崎換取白銀,每次航程均可獲得鉅利。根據在1585-1591年訪問東印度的英國旅行家拉爾夫·菲奇(Ralph Fitch)説: “當時葡萄牙人從中國的澳門到日本,運來大量的白絲、黃金、麝香和瓷器,而從那裡帶走的唯有銀而已。他們每年都有一艘大船到那裡,帶走的銀達600,000兩以上,所有這些日本銀,加上他們每年從印度帶來的200,000兩,在中國可得到很大的好處,他們把中國的黃金、麝香、生絲、銅、瓷器和多值錢的東西帶走。”葡萄牙史學家戴奧戈·庫托(Diogodo Couto)在17世紀初寫的《Dialogo do Soldado Pratico》一書中也談到: “我們的大商船每年把船貨載運到日本交換白銀,其價值超過1,000,000金幣。”(34)

葡萄牙人在生絲貿易上攫取的高額利潤,漸漸引起了日本政府的重視,他們決定對葡萄牙船進口的中國生絲實行控制。1603年,德川家康被任命為幕府首領並建立一個正式政府後,即任命一位可靠的大臣小笠原為宗(Ogasawara Tamemune)為長崎奉行,以加強對此貿易港的控制。1604年,德川家康頒佈了一項絲綢貿易法令,即“絲割符令”(此項制度實行到1655年,被稱為整批交易法,或對付葡萄牙人和荷蘭人的整批交易法)(35),命令當時中國生絲的主要進口商--堺的商人首領,以規定的價格把生絲和各種紡絲整批收購下來,然後再售賣或分配給其他日本絲商。這種所謂的“絲割符”或“絲線分配”不久就擴展到包括京都和長崎的絲商,而後是江戶和大阪的絲商。各種優質紡絲和絲綢都保存起來,由幕府首領按其在當地的代表規定的價格收購,其他絲綢的進口貿易則由五個幕府首領城市--江戶、京都、大阪、堺和長崎的絲商首領組成的商人集團壟斷。他們把葡萄牙人載運到長崎的船貨整批收購下來,然後把生絲和絲綢按各種比例在他們及其合伙人之中進行分配,最初堺的商人可得到最大的份額(36)。這種壟斷貿易制度的實行,使葡萄牙人的生絲貿易利潤明顯下降,如以前可取得100%,而現在僅是40-50%(37)。不過也有例外,如葡萄牙傳敎士羅德里格斯(João Rodrigues)被德川家康提名為他的絲綢代理商,無庸置疑,由他規定的價格,葡萄牙人肯定是不會吃虧。(38)其實,在這階段,葡萄牙對日貿易額並無減少,儘管他們害怕絲割符制度實行後會降低生絲的進口價格,從而減少了生絲的進口量,但絲織品的進口量卻相對增加了(39)

1639年,葡萄牙人因涉嫌參與基督敎徒的造反,被幕府驅逐出日本。此後,他們一般是借助鄭芝龍的中國商船將其絲綢載運到長崎貿易(40)

葡萄牙人在澳門也經營與馬尼拉的貿易,他們利用澳門距離馬尼拉接近的優勢,數十年來相當有規律地派船到馬尼拉,特別是1619年以後。在1620年有10艘葡萄牙船從澳門到馬尼拉,六年以後到達的一艘滿載貨物的船隻,價值超過500,000比索,到1630年阿爾瓦拉多(José de Navada Alvarado)聲稱,從澳門進口到馬尼拉的貨物,通常價值為1,500,000比索(41)。這些貨物除了絕大多數的絲織品外,還有“床、寫字箱、靠背椅和其他塗金的精細家俱”。洛佩斯(Fray Gregorio Lopez)曾描述一艘從澳門來的葡萄牙船: “載有珍貴的琥珀,麝香,珍珠和寶石,還有300多名奴隸。”當時正值西班牙人在馬尼拉驅逐華人和明政府在福建沿海與荷蘭人作戰時期,定期來到馬尼拉的中國商船很少,有時甚至沒有。於是,西班牙人衹好依靠澳門的葡萄牙人為大帆船提供絲織品,故席爾瓦(Fernando de Silva)在1626年説: “如果沒有澳門載來的貨物,新西班牙的船隻將無貨可載。”(42)

葡萄牙人還經營從澳門到馬尼拉、日本的三角貿易,把中國生絲載運到馬尼拉換取西班牙銀圓,然後把銀圓帶到中國購買更多的絲,再運往日本售賣以獲得更大的利潤(43)。據估計,在1630年的貿易興盛時間,每年從澳門進口到馬尼拉的貨物價值平均為1,500,000比索,從中可贏得淨利60,000葡圓(Cruzado)(44)。為了達到壟斷馬尼拉貿易的目的,葡萄牙人經常造謠在馬尼拉的西班牙殖民地已瀕臨財政崩潰的邊緣,無法償付任何貨款;為了使中國商船不敢出海,還故意誇大荷蘭海盜的危險,甚至野蠻地搶劫已經出海的中國商船。而他們自己卻趁中國商船沒有到馬尼拉貿易的間歇期間,極力抬高中國貨物的價格,進行敲詐勒索。據説他們每年從馬尼拉運走的銀圓比中國商人運走的多3倍,遂使馬尼拉城陷入貧困(45)。這種情況引起馬尼拉不少官員的不滿,塞里佐(Cerezo)在1630年提出,與中國的貿易正在縮小,主要是由於澳門的葡萄牙人從中佔去不少,他建議禁止葡萄牙人同馬尼拉的貿易(46)。1632年在馬尼拉市政委員會面前出現了一份備忘錄,提到澳門葡萄牙人給馬尼拉貿易所造成的損失説,葡萄牙人已佔去原先中國人同馬尼拉的貿易,其商品價格是如此增長,以致於西班牙人已不可能從運往新西班牙的貨物中得到利潤(47)。1633年,馬尼拉總督薩拉曼卡(J. C. de Salamanca)致信給西王腓力普四世説: “同中國的貿易已經衰落,因為澳門的葡萄牙人已成為貿易的主人,他們與馬尼拉靠得很近。”(48)在這些官員的強烈要求下,西班牙皇家終於在1636年敕令禁止澳門與馬尼拉的貿易聯繫(49)

葡萄牙人在澳門亦維持與印度果亞的貿易,在1612年之前,果亞總督就明確宣佈,每年准許派一艘船隻到澳門貿易,每次航程的價值為25,000英鎊。在澳門的葡萄牙總督緊緊抓住這個機會,不輕易把利益讓給其他外國船(50)。這艘葡萄牙大船每年4-5月間從果亞起航,載著各種歐洲產品,諸如毛織品、玻璃製品、軍火、葡萄酒和橄欖油等等,航行到柯欽後,在那裡取得胡椒和象牙,然後再到達馬六甲,把香料和蘇木加上船貨,在那裡等待下一個季風期,年底到達澳門。在澳門,他們參加了廣州的交易會,為航行日本購買中國生絲,而從日本返航後,他們又把從日本載回的白銀再購買中國生絲,滿載駛回果亞(51)。一位在1588年親身經歷過這種航行的荷蘭人格里茨(Dirck Gerritsz)寫道: “在日本有大量的白銀,日本人用來交換中國生絲。葡萄牙商人把從日本得到的白銀在中國換回黃金,他們也在中國購買絲綢和其他奢侈品,然後把這些貨物運回果亞。他們在這些地方各停留大約6個月,於是一次航行大約需要3年,每一年都有不少船隻從果亞航行到里斯本。”(52)至於載運到果亞的中國生絲數量,據博卡羅(António Bocarro)在1635年説: 在荷蘭人封鎖馬六甲海峽,實際關閉這條航線之前,每年大約有6,000擔中國生絲從澳門出口到果亞。但這個數字可能過於誇張,林旭登(Linschoten)的估計僅有一半,即3,000擔左右(53)

葡萄牙人在澳門的貿易經常受到荷蘭人的騷擾,荷蘭人有效地利用自己的海軍優勢,切斷葡萄牙船的貿易航線,俘獲航行到日本的葡萄牙船隻,使葡萄牙人逐漸被孤立在澳門一地,而澳門又缺乏資金,很難維持自身的貿易,只好依靠日本商人的投資,按合同從事貨物的轉運(54)。1639年島原起義後,葡萄牙船被禁止到日本;1641年1月,葡萄牙在東亞最大的貿易中心--馬六甲被荷蘭和亞齊的聯合軍隊攻佔,澳門與果亞之間的供應線被切斷,這對在遠東已衰落的葡萄牙勢力是致命的一擊。澳門的葡萄牙人不得不轉向帝汶的小巽他群島、蘇祿、蘇拉威西的望加錫、印度支那和暹羅等地,在那裡開闢新市場,以在一定程度上彌補失去日本貿易的損失。據1625年一位望加錫到巴達維亞的英國商人報導: 每年有10-22艘葡萄牙船分別從澳門、馬六甲和印度的科羅曼德爾沿岸到達望加錫,有時在那裡上岸的葡萄牙人多達500名,穆斯林蘇丹准許他們在那裡自由播敎。他們在11-12月到達,5月再離開,把望加錫作為售賣中國絲綢和印度棉織品的中心,他們交換帝汶的檀香木,馬魯古的丁香和婆羅洲的珍珠。每年的貿易額達500,000里亞爾銀,而澳門船獨佔了60,000萬。葡萄牙人把望加錫看成第二個馬六甲,而望加錫的確為澳門的葡萄牙人提供了另一個贏利的商業基地(55)。眾多市場的開闢,使葡萄牙人得以擺脱困境,繼續維持在澳門的商業地位。

圖為滿載歐洲旅客的日本朱印船版畫。17世紀初,德川家康將“渡唐船”控制於自己麾下,創設朱印船制度,將寫明航程目的地和頒發日期的親筆朱印狀(自由貿易證書)交給商船張貼。此版畫製於1634年(寬永十一年),曾隨船到京都Kiyomizu神廟為安南之航祈求平安,該船屬於京都Sumikura商會所有。這種二三百噸的帆船,多由歐洲領航員指導。此圖船艙中的歐人似即舵手。

【註】

(1) G. V. Scammell, The World Encompassed - The First Enropean Maritime Empires, London and New York, 1981,p.241.

(2) C. R. Boxer, The Portuguese Seaborne Empire, New York,1969,p.327.

(3) C. R. Boxer, The Great Ship from Amacon: Annual of Macao and the Old Japan Trade, Lisbon, 1959,p. 13.

(4) The Portuguese Seaborne Empire,p.207.

(5) C. R. Boxer, Fidalgos in the Far East: Fact and Fancy in the History of Macao, The Hague, 1948,p.14.

(6) Ibid, p. 15.

(7) The Portuguese Seaborne Empire, pp.63-64.

(8) The Great Ship from Amacon,pp.5-6.

(9) 王臨亨: 《粵劍篇》卷三,<誌外夷>。

(10) The Great Ship from Amacon,pp. 179-181.

(11) Tien Tse Chang, Sino-Portuguese Trade, Leiden, 1933,pp.102-103.

(12) Ibid,P.119.

(13) 印光任、張汝霖《澳門紀略》上篇,<官守篇>。

(14) 郭尚賓: 《郭給諫疏稿》卷一,載<嶺南遺書>第2集。

(15) Sino-Portuguese Trade,p.132.

(16) H. B. Morse, The Chronicles of the East India Company Trading to china, Clarendon, 1926,Vol.1,p. 17.

(17) Sino-Portuguese Trade,p. 113.

(18) Kato Eiichi, The Japanese-Dutch Trade in the Formative Period of the Soclusion Policy, in Acta Asiatica,1976,No.32,p.47.

(19) Iwao Seiichi, Japanese Foreign Trade in the 16th and 17th Centuries, in Acta Asiatica,1976,No.30,p.6.

(20) The Portuguese Seaborne Empire,p.64.

(21) Sino-Portuguese Trade,p. 1104.

(22) Albert Hyma, A History of the Dutch in the Far East, Michigan,1953,p.140.

(23) The Portuguese Seaborne Empire,p.63.

(24) The Japanese-Dutch Trade in the Formative Period of the Soclusion Policy,pp.45-46.

(25) 黃承玄: <條議海防事宜疏>,載《明經世文編》卷四九,<黃中丞奏疏>。

(26) 許孚遠: <疏通海禁疏>,載《明經世文編》卷四零零,<敬和堂集>。

(27) 周之夔: <海寇策>,載《重纂福建通誌》卷八十六。

(28) Fidalgos in the Far East,p.5.

(29) 藤家禮之助: 《日中交流二千年》,北京大學出版社1982年版,頁184。

(30) Fidalgos in the Far East,pp.115-116.

(31) The Great ship from Amacon,pp.168-169.

(32) Ibid,p.2.

(33) 彭信威: <中國貨幣史>,上海人民出版社,1965年版,頁710。

(34) Fidalgos in the Far East,pp.6-7.

(35) Japanese Foreign Trade in the 16th and 17th Centuries,p.8.

(36) The Great Ship from Amacon,pp.65-66.

(37) Fidalgos in the Far East,p. 134.

(38) The Great Ship from Amacon,p.65.

(39) The Japanese-Dutch Trade in the Formative Period of the Soclusion Policy,p.48.

(40) C. R. Boxer, The rise and Fall of Nicholas Iquan, in The Tien Misa Monthly, XI 1941,Shanghai.

(41) W. L. Schurz, The Manila Galleon, New York,1959,p.132.

(42) Ibid,PP.132-133.

(43) M. A. P. Meilink-Roelopsz, Asian Trade and European Inflnence, The Hague, 1962,p.183.

(44) The Great Ship from Amacon,p.7, p.102.

(45) The Manila Galleon,p.131,p. 133.

(46) E. H. Blair and J. A. Robertson, The Philippine Islands, Cleveland,1903,Vol.24,p.23.

(47) Ibid., Vol.25,pp. 14-15.

(48) Ibid., Vol.24,p.287.

(49) The Manila Galleon,p. 133.

(50) The Chronicles of the East India company Trading to China,Vol.1,p.9.

(51) Sino-Portuguese Trade,p.107.

(52) A History of the Dutch in the Far East,p. 138.

(53) The Great Ship from Amacon,p.6.

(54) Japanese Foreign Trade in the 16th and 17th Centuries, p.14.

(55) Fidalgos in the Far East, pp. 177-178.

*李金明(1945-),廈門大學南洋研究所副敎授,歷史學博士,從事中外關係史、中國海外貿易史、中國南海疆域史的研究,已出版著作《明代海外貿易史》、《中國古代海外貿易史》、《廈門海外交通》,並已發表論文五十多篇。

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