O JUNCO CHINÊS: ARQUEOLOGIA DE UM SONHO

O GIGANTE DE LUOZHOU

Em Maio de 1827, o capitão Frederick William Beechey, comandante da fragata "Blossom", fundeou na ilha de Luozhou, então possessão chinesa, ao sul do Japão.1 Fundear na baía era proibido, mas Beechey conseguiu desembarcar os seus doentes e permanecer cerca de doze dias no local. Durante a estadia, William Smyth, um artista, desenhou um junco chinês descomunal na altura em que saía a destino do continente, com tributos a bordo.2

A vista de tamanha embarcação era a prova viva da existência nos mares de Extremo Oriente, de embarcaçoes únicas, aos antípodos da tradiçao náutica ocidental.

De alguma maneira, o enorme junco visto em 1827 pelos homens da "Blossom" fechava um ciclo iniciado séculos antes com Marco Polo. Nos anos a seguir à vinda da "Blossom" ao Extremo Oriente, o junco chinês, gigante desconhecido ou desprezado até então, saiu pouco a pouco da névoa.

HISTÓRICO DE UM OLHAR

Marco Polo, o viajante veneziano do final do século XIII, foi tido por um mentiroso quando, após anos de ausência, contou aos seus contemporâneos a sua extraordinária aventura junto da corte chinesa, nos confins do mundo conhecido. Os barcos descritos pelo veneziano ultrapassavam tudo o que o europeu da altura podia imaginar: tinham um leme, grande e forte, vários mastros, cabines para numerosos passageiros e até compartimentos estanques no porão que os impediam de ir ao fundo em caso de choque contra uma rocha. Naquela altura, na Europa, o leme central que Marco Polo tinha visto na China era de introdução muito recente,3 após milénios em que se tinham usado lemes laterais, na zona da popa do navio.

Meio século depois de Marco Polo, o viajante muçulmano Ibn Battuta encontrou no porto de Calecute, na Índia, em 1341-42, treze juncos chineses construídos nas cidades de Zaytûn e Sîn-Kalân e descreve as suas velas de esteira e até, de maneira breve, o seu modo de construção. Os juncos são equipados com remos "tão grandes como os mastros".4

A MARCA DOS NAVIOS DE ZHENG HE

Se Marco Polo foi acusado de mentiroso pelos seus contemporâneos, por sua vez, historiadores, arqueólogos e peritos em metrologia ainda hoje discutem para saber se os navios chineses que atingiram o oceano Índico mais de um século depois da partida do veneziano tinham de facto a dimensão que os textos lhes atribuem. Perante a evidência dos documentos, os mais pessimistas admitem que foi com juncos de até 70 metros de comprido que o almirante eunuco Zheng He, favorito da corte imperial, visitou o oceano Índico em várias ocasiões no princípio do século XIV. A frota era tão imensa como os navios. Alguns juncos, dizem as crónicas, tinham até nove mastros, e cabines para dezenas de passageiros. Se formos interpretar à letra as dimensões indicadas nos textos, os navios passavam dos 100 metros de comprimento. Se essa for a resposta certa, os juncos de Zheng He foram os maiores navios de madeira da história.

Quando os Portugueses chegaram por sua vez ao oceano Índico, ainda ouviram falar desses navios descomunais, dessa frota gigantesca e pacífica que décadas antes tinha estado nas costas da Índia e do Sul da Arábia. No decorrer dos contactos surgem os sinais da presença de marinheiros do grande continente chinês. Em abril de 1504, na ilha de Socotora, à entrada do Mar Vermelho, os tripulantes da nau "Setúbal" ouvem falar dos "jungos, gente branca como nós".5 Em Coulão, no final do mesmo ano, os Portugueses chegaram a ver quatro ou cinco "Chins", "que eram brancos como os Alemães e Flamengos".6

Quando finalmente os primeiros portugueses atingem as costas da China, no princípio do século XVI, um outro mundo surge perante os marinheiros europeus. Os navios dos "Chins" diferem no seu velame, nas suas formas de casco, na maneira de manobrar. As popas de alguns têm varandins, os lemes são móveis epodem ser içados em caso de encalhe, ou em águas pouco profundas. Um punhado de portugueses já tinha visto essas embarcações estranhas nas águas de Malaca, mas o contacto directo com a náutica chinesa despulta desta vez um intercâmbio definitivo.

Para o arqueólogo naval Quirino da Fonseca, algumas influências foram imediatas: foi ao ver as várias camadas de madeira do forro exterior de juncos perto de Cantão na segunda década do século XVI que o português Fernando Peres de Andrade "trouxe" aos estaleiros portugueses essa técnica destinada a proteger o casco dos navios dos ataques dos vermes marinhos.7 O varandim de popa teria, para aquele autor, a mesma origem.

Além do abismo da diferença, o navio chinês espanta o ocidental pelo número das embarcações observadas. O historiador britânico Charles Boxer cita o testemunho de Cristovão Vieira segundo o qual a província chinesa de Fujian por si só possuía juncos "aos milhões".8

Apesar das resistências diversas oferecidas pela sociedade chinesa ao contacto com os marinheiros e comerciantes ou diplomatas europeus, os missionários vão rapidamente ter ocasião de conhecer mais de perto os navios da grande China.

O TESTEMUNHO DOS MISSIONÁRIOS

Alguns vão gostar: Francisco Xavier queixa-se de um altar budista que encontra no junco a bordo do qual vai como passageiro em 1549, mas o religioso guarda deste navio oriental uma impressão favorável. Mais tarde, no século XVII, outros testemunhos vão alternar entre comentários favoráveis ou negativos.9

Portos como Macau ou Manila nas Filipinas vão ter um papel determinante, mantendo ao longo dos séculos, um contacto entre os dois universos culturais. No século XVII, cerca de trinta juncos em média atingiam todos os anos o porto de Manila, cidade onde no princípio do século residiam cerca de 30000 chineses.10No final do século XVII, o missionário francês Le Comte descreve, com espanto, algumas características dos juncos:

"As suas barcas são feitas com boa madeira ligeira, que as tornam mais aptas a receber todas as impressões que alguém tem no espírito para lhes atribuir. Eles dividem as barcas em cinco ou seis compartimentos, de maneira que, se tocam numa ponta de rocha vindo a causar ruptura, só uma parte do barco enche-se (de água), e as outras ficam secas, e as mantêm assim até que possam reparar o dano (no compartimento)."11

O DESPREZO DOS MARINHEIROS

O desenvolvimento do comércio internacional no Renascimento levou a uma evolução rápida da construção naval na Europa. No século XVIII, as embarcações afectadas ao comércio ultramarino já tinham pouco a ver com os pequenos navios das navegações de descoberta do século XV. Na Companhia Francesa das Índias, na segunda metade do século XVIII, os grandes navios de comércio eram, nem mais nem menos, do que a versão "civil", com tripulação e artilharia aligeiradas, dos navios de guerra de 64 canhões contemporâneos.

Em comparação, o junco chinês parecia não ter evoluído e tinha perdido então a supremacia técnica dois séculos antes, à chegada dos primeiros europeus.12 Mas os números de juncos no mar chinês continuam a espantar os observadores: em 1832, o missionário holandês Ch. Gutztlaff observa, sete dias a fio, o tráfego dos juncos no porto de Xangai e nota uma média diária de 400 juncos. Gutzlaff faz as contas e conclui que o porto chinês recebe por ano 146000 dessas embarcações.13

A ADMIRAÇÃO DE PÂRIS

A visão do Ocidente para com as embarcações exóticas vai evoluir de maneira progressiva no século XIX, quando nasce a arqueologia naval.

Um dos pioneiros da nova atitude é um jovem oficial da marinha de guerra francesa, Pâris que, no decurso de uma viagem da fragata "La Favorite", nos anos 1830 a 1832, recolhe em desenhos as formas de numerosas embarcações exóticas dos mares orientais. Um novo olhar vai nascer desta visão. Rapidamente, Pâris, com a ajuda de diversos colaboradores que desenham navios em diversos pontos, interessa-se pela totalidade de navios observáveis no mundo. Pâris, então capitão de navio (capitaine de vaisseau), publica as primeiras descrições de juncos em 1841.

Ao observar os juncos de guerra, Pâris fala das "anomalias das construções chinesas", admira-se da posição muito para trás do ponto de largura máxima, das suas querenas com forma "de pato", inspiradas da observaçao da natureza.15

Perante a novidade das soluções dos construtores navais chineses, Pâris, fala "deste povo bizarro que parece ter escolhido o oposto de tudo o que se faz na outra extremidade do continente."16

Enquanto Pâris e os seus colaboradores navegam e desenham, outro pioneiro, Auguste Jal, fundador em Paris da arqueologia naval, desbrava o campo de uma disciplina ainda por nascer. Herdeira da tradição humanista do Renascimento, a jovem arqueologia naval concentra uma parte essencial da sua energia na reconstituição de navios da Antiguidade Clássica na Europa. As fontes utilizadas para essa reconstituição são imagens e textos antigos, fragmentos na maioria dos casos.

Pâris, por sua vez, ao propôr uma visão alargada para a etnografia naval e a observação das embarcações contemporâneas, em toda a sua variedade, abre o leque. Abordam-se, desta vez em pormenor, questões como a da introdução do leme axial na construção naval, do uso da bússola na navegação.

Nesta nova abordagem do barco, o junco chinês destaca-se e toma um lugar à parte na história da evolução das tecnologias.

O JUNCO, NAVIO LABORATÓRIO

De repente, os investigadores ocidentais vão perceber que, longe de rústica e atrasada, a tecnologia naval chinesa tinha sido ao longo da história, e ainda o era no século XIX, um modelo de pioneirismo.

O leme axial, versão evoluída do leme lateral já patente nos baixos relevos do antigo Egipto, era conhecido na China muito antes de ter sido aplicado nos navios europeus.

Os compartimentos estanques do porão, descritos por Marco Polo e outros, eram de facto um passo essencial na segurança dos navios. Para Worcester, historiador do junco, o primeiro navio ocidental que integrou essa técnica foi o "Nemesis", um vapor construído em 1840.17

O próprio velame do junco, analizado com mais cuidado, revelou sua extrema eficácia devido à textura semi-rígida das velas.

Em 1847, enquanto a China acabava de ser derrotada pelas nações ocidentais durante a "Guerra do Ópio" (1839-42) e os seus grandes juncos de alto mar sofriam as consequências da intromissão ocidental no comércio marítimo extremo-oriental, um junco chinês, o "Keying" (ou "Qiying") furou o isolamento cultural observado até então.

Comprado na China por um pequeno grupo de entusiastas, entre os quais o capitão Kellett, que o comandava, o "Keying" saiu de Cantão no dia 19 de Outubro de 1846, com alguma dificuldade; segundo os armadores britânicos, tinha sido necessário "comprar" a autorização para levar para fora das águas da China uma embarcação tradicional do comércio local.

Construído em teca, o "Keying" tinha, segundo alguns tripulantes, uns cem anos quando iniciou esta nova viagem, a maior da sua carreira. Deixou Hong Kong no dia 6 de Dezembro de 1846, rumo a Inglaterra. O junco estava destinado a servir de palco a uma exposição flutuante de arte chinesa.18

Com um deslocamento de cerca de 800 toneladas, com perto de 48 metros de comprimento, 10 metros de largura e um calado de 4,8 metros, o "Keying" causou a admiração do público. Durante a sua escala na ilha de Santa Helena, no sul do Pacífico, o diário de bordo assinala para a Segunda-Feira,19 de Abril de 1847, a presença contínua de visitantes, 3000 (três mil) ao todo.19 O mesmo ocorreu em Nova Iorque, onde o grande junco chegou a 9 de Julho do mesmo ano.20

Com uma altura de proa de 9 metros acima do nível da água, e de 13,5 metros na popa, o "Keying" marcava a diferença das soluções chinesas no mar. Com 3 metros de circunferência e cerca de 29 metros de altura, o mastro principal recebia uma vela que pesava nove toneladas toda equipada. Quarenta homens eram necessários para a manobrar com a ajuda de um cabrestante.

O "Keying" chegou a Inglaterra no princípio de 1848. O junco tinha sido transformado em exposição itinerante, e o seu porão mobilado com peças diversas. Os organizadores tinham até impresso uma brochura que servia de catálogo. O público britânico pôde por sua vez ver o grande leme móvel do junco, que podia ser descido até mais de sete metros de profundidade, cerca de 3,6 metros mais baixo do que o fundo da querena. As âncoras de madeira de teca, com dez metros de comprimento, foram outro motivo de espanto para o público europeu que o visitou. Nada de equivalente existia na marinha ocidental.

Durante a travessia do Atlântico Norte, antes de chegar a Inglaterra, o "Keying" tinha enfrentado o mais violento temporal desde a sua partida da China. O comportamento do grande junco, no temporal, causou a admiração dos europeus a bordo. Lê-se no diário de bordo do dia 25 de Fevereiro de 1848, logo após o pior momento da tempestade: "Vessel behaving beautifully well."

O "Keying" não passou de uma diversão exótica para o público da altura. Mas os livros do francês Pâris, publicados a partir daquela época, vão constituir para os eruditos uma fonte inesgotável de pesquisa das diversas tecnologias navais, numa época charneira em que a motorização das embarcações já causava modificações profundas e definitivas,21 aceleradas no caso chinês com a entrada em força da concorrência comercial ocidental e o consequente declínio do transporte marítimo que cabia até então em boa parte aos grandes juncos.22

Pâris, como oficial de marinha estrangeiro de passagem pelos países visitados, só dispunha de breves momentos para efectuar as suas recolhas. Queixava-se da brevidade das inspecções que não lhe permitiam observar com maior minúcia as formas das querenas por baixo das linhas de flutuação.23

Foi em Macau que Pâris pode finalmente observar os juncos como queria, aproveitando o momento da maré baixa, quando muitos dos barcos chineses estavam encalhados no lodo, barriga a mostra, evocando os patos.

As mudanças que estavam a aproximar-se na náutica chinesa afectaram muito em particular os juncos de guerra. Segundo Worcester, o seu desaparecimento deu-se de vez no final do século XIX com a compra, a partir de 1880, de canhoneiras — gunboats.

"Isso teve por resultado o desaparecimento para sempre dos pitorescos juncos de guerra chineses", concluiu o historiador britânico.24

AUDEMARD, O FRANCÊS

A onda lançada por Pâris teve um continuador discreto e durante muito tempo desconhecido na pessoa do oficial de marinha mercante Louis Audemard.

A carreira de Audemard no Extremo Oriente desenrolou-se entre os anos 1885 e 1910. Durante aquele período, este oficial francês pôde observar e estudar de visu as embarcações dos países onde estava destacado. Nascido em 1865 no Sul de França, Louis Audemard foi um criador tardio. As suas observações no Extremo Oriente, iniciadas em 1885, coincidem com o momento em que oentão vice-almirante Pâris publica em Paris os seus monumentais Souvenirs de Marine.25

Uma vez de regresso do Extremo Oriente, Louis Audemard concebeu sua obra em França. Retirado na Bretanha, o oficial reformado inicia aí a redacção de uma obra inteiramente dedicada aos juncos chineses.

Interrompido no início da II Guerra Mundial, a publicação deste trabalho acabou por ser levada a cabo sob a forma de fascículos pelo Museu Marítimo de Roterdão nos anos 1950, graças ao interesse que um antropólogo holandês, C. Noteboom, director do Museu, que se dedicava ao tema das embarcações tradicionais do Extremo Oriente. A publicação da obra de Audemard pelo Museu da Marinha de Macau em 1994, em português, veio abrir o leque dos leitores dessa obra essencial para o estudo das grandes embarcações chineses do passado.

DONNELLY, O ARTISTA

Na ausência da obra de Audemard na primeira parte do século XX, destacam-se diversas iniciativas que vão ter por tema os juncos da China.

As grandes exposições internacionais organizadas sucessivamente em São Luís nos Estados Unidos, em 1904, e em Liège, na Bélgica, em 1905, vão levar alguns funcionários europeus destacados na China a recolher e enviar modelos de juncos das várias províncias chinesas.26 Alguns funcionários ocidentais em posto na China vão constituir, a título pessoal, colecções de modelos de juncos que são hoje pilares da documentação existente sobre estes barcos.27 Alguns até lançam o negócio dos modelos de juncos, em Xangai, nos anos 1920. Aí aparece o nome de Ivon Donnelly, amador e erudito.

O nome de Donelly é mais conhecido entre os amadores de juncos por um pequeno livro publicado em Xangai em 1920, mais tarde reeditado,28 que o autor tinha ilustrado com desenhos, primeiro a preto e branco e mais tarde a cores, das próprias embarcações. Donnelly é também o autor de um pequeno catálogo editado em Xangai por volta de 1923 em que propõe a compra de diversos modelos de juncos, um tanto rústicos, prova de que a moda estava a pegar junto a um público cada vez mais alargado.

Donnelly escreveu também artigos especializados em que aprofunda diversos aspectos da história dos juncos.29 Um pouco mais tarde, D. W. Waters, um outro europeu de origem britânica, voltou a investigar o tema dos juncos chineses, aos quais dedica vários artigos entre 1938 et 1955.30 Mas o maior contributo britânico à temática dos juncos dessa altura vem de Worcester, um funcionário de Xangai que conhece a fundo as embarcações do rio Iansequião.

WORCESTER, O OFICIAL DA ALFÂNDEGA

Baseada na observação dos barcos ao longo de algumas décadas, a obra de Worcester, à partida centrada sobre as grandes embarcações fluviais chinesas, vai alargar-se aos juncos marítimos e criar as bases do seu estudo científico. Worcester teve o privilégio de ser destacado por seus superiores hierárquicos para investigar o tema das embarcações tradicionais chinesas.31

As embarcações do Extremo Oriente continuam a fascinar o observador europeu, erudito ou esteta. Em 1945 é publicado em Paris um livro intitulado Jonques et Sampans. A obra está inteiramente ilustrada com aguarelas originais realizadas na Cochinchina e na China nos anos 1920.32 A construção naval tradicional no Extremo Oriente está então em plena mutação.33

A presença colonial francesa na Cochinchina leva etnólogos navais, como Pierre Pâris, a estudar no seu conjunto o leque da construção naval do Sueste Asiático, juncos incluídos, notando as alterações em curso. Uma delas é o mastro duplo das embarcações do Rio Vermelho, que Pierre Pâris viu desaparecer entre os anos 1924 e 1942, "provavelmente como consequência da difusão dos brandais de arame".34

Outro etnógrafo naval da época, Jean Poujade, vai interessar-se com mais pormenor ainda pelas embarcações tradicionais do Extremo Oriente, juncos chineses incluídos. Poujade faz a ligação entre os barcos do presente e os do passado. Ao descrever os juncos chineses do Sião, o etnógrafo nota uma semelhança com um baixo-relevo do século XII em Angkor no Camboja que representa uma embarcação muito parecida com os juncos contemporâneos da região.35

Poujade ainda lança algumas pistas para desvendar o labirinto das influências sofridas ao longo dos séculos no Sueste Asiático. Numanota rica de ideias, ele sugere por exemplo que as modificações do velame das embarcações possam reflectir uma colonização mais ou menos "pacífica".36

Tais conclusões, analisadas hoje, reflectem o peso das teorias então em vigor.

Há meio século era corrente tentar estabelecer filiações e relações de difusão cada vez que se encontravam tecnologias parecidas em pontos geográficos afastados. A evolução mais recente das ciências humanas tem vindo a reduzir esta visão "difusionista", deixando lugar à possibilidade de invenções independentes.37

Alheio em grande parte às influências exteriores, o junco aparecia então, e ainda hoje aparece, como um laboratório flutuante em que os construtores navais chineses exploraram inúmeras variantes.38

O LABIRINTO

"Embora todos os juncos de mar, como classe, sejam diferentes uns dos outrosnas formas e na construção", observa Worcester, "os tipos individuais são surpreendentemente parecidos." O perito britânico adianta ainda:"Excepto na área de Hong Kong, onde (provavelmente devido ao contacto estrangeiro) não há dois juncos que pareçam ser iguais."39Poujade, por sua vez, constata: "É às centenas que se poderiam classificar os diferentes tipos (de juncos chineses) e as suas variantes; talvez até aos milhares. Cada província cada porção de rio, cada porto, tem não só o seu tipo próprio..."40

OS PONTOS COMUNS

Perante a extrema diversidade, Poujade distingue uma linha subjacente a toda a construção naval chinesa:

— a máxima largura das querenas situa-se atrás do meio do casco do navio;

— as velas são semi-rígidas e têm "o melhor rendimento do mundo".

Para o leigo, a primeira característica pode parecer um pormenor muito técnico, mas para o construtor naval do Ocidente, durante séculos, os navios foram concebidos como uma "barriga" dentro da água, em que o ponto de máxima largura situava-se na parte da frente da querena, à semelhança de um peixe.

JANGADAS VERSUS CANOAS E PIROGAS COM FLUTUADORES

Os peritos são peremptórios: a piroga monóxila, embarcação escavada à partida num tronco de árvore, que constitui a raiz das embarcações mais comuns do Pacífico e de diversos pontos do oceano Índico, tendo evoluído progressivamente até dar lugar ao casco de navio de tábuas com quilha e costado independentes, foi durante muito tempo estranha aos Chineses, que teriam no seu lugar conhecido a jangada. G. R. G. Worcester cita uma declaração atribuída a Huang Di (cerca de 2697 a. C.) segundo a qual "os barcos eram fabricados escavando troncos de árvores", mas afirma, por outro lado, que "não se encontram pirogas escavadas em troncos de árvore na China continental de hoje".42

À luz de diversas descobertas arqueológicas, esta visão é hoje contestada pela investigação moderna chinesa, japonesa ou coreana.43

Ao negar a existência da piroga monóxila no antigo universo náutico chinês, Worcester propunha, como chave da sua singularidade, a jangada.

Anterior a todas as embarcações, a jangada foi durante milénios a resposta técnica encontrada pelo Homem para circular no vasto espaço das águas interiores chinesas, lagos e rios.

Foi no século X, graças a uma autonomia regional e comercial, que os cerca de 50000 quilómetros da grande rede de águas interiores começaram a ser explorados de maneira mais intensa.44 Ainda no princípio do século XX, imensas jangadas de carga circulavam por essas águas interiores da China, para o transporte de mercadorias e circulação humana. Poujade reproduz o desenho de uma delas, no rio Ya, afluente do Iansequião (ver ilustração em anexo), ao lado de um junco deste último.

As formas planas dos fundos de muitos juncos causaram a admiração de muitos observadores ocidentais. A analogia entre essa geometria das querenas de juncos e a própria jangada das águas interiores chinesas é um tema frequentemente retomado entre os estudiosos do junco. O estudo das antigas pirogas monóxilas, encontradas no espaço chinês, força a rever por inteiro esta questão.

Julgando ver aí a marca de uma jangada ancestral, Worcester resumia da seguinte maneira as etapas de construção de um barco chinês:

"Os métodos utilizados na construção de juncos variam segundo o lugar, o tipo e o tamanho do junco; mas essencialmente a operação inicial consiste em dispôr as tábuas planas para os fundos lado a lado no. chão, por cima de uma quilha central (quando essa é instalada) e ligá-las entre si, o que quer dizer que essas tábuas são afixadas umas às outras por meio de pregos de ferro de duas pontas..."45

Técnicas deste tipo vêm de um passado muito remoto em que o construtor naval, antes do uso do prego de ferro, dispunha de cavilhas planas ou redondas que enfiava em cada tábua e que permitia, graças a um sistema mais ou menos complexo de ligação, fazer do conjunto das tábuas um todo homogéneo na ausência de cavername, a estrutura transversal clássica nos barcos do Ocidente.46 Tais técnicas foram utilizadas por construtores navais desde a Idade do Bronze no Ocidente, e são o resultado, a última evolução de um processo de construção nascido... com a piroga monóxila, pouco a pouco ampliada à medida que o tamanho do tronco inicial não chegava para o volume da embarcação final. Em todo o caso, estamos longe das jangadas.

JUNCOS FLUVIAIS E MARÍTIMOS

A dimensão da rede fluvial chinesa deu lugar a uma vastíssima frota muitas vezes descrita pelos observadores europeus de passagem na região. Nos séculos XVII e XVIII, viajantes europeus poderam observar os milhares de "juncos imperiais" que traziam à corte de Pequim os tributos das diversas províncias, navegando pelos rios e canais.

Nestas circunstâncias, o peso relativo dos juncos de rio, na documentação dedicada aos juncos chineses tout court, força o investigador a manter prudência.

A distinção entre juncos de rios e de mar é tanto mais difícil que, em certos casos,uma tradição de construção naval adaptada ao meio fluvial estende-se ao comércio marítimo de longo curso. Audemard aborda, em diversas ocasiões, o tema dos Sha Chuan, grandes juncos de mar para transporte de mercadorias:

"Têm fundo chato por via das paragens que percorrem na costa Norte do Jiangsu, que são formadas por numerosos bancos de areia, donde lhes vem o nome de "barco de areia".47

Por sua vez, o etnógrafo naval Jean Poujade nota, aodescrever uma situação relativa em meados do século XX:

"... A maior parte dos juncos de mar são de fundo plano..."48

Um autor britânico resume com estas palavras o tema numa época um pouco anterior:

"Os juncos chineses são navios de fundo chato, e os maiores entre eles atingem cerca de 1000 toneladas..."49

Os primeiros achados arqueológicos realizados na segunda metade do século XX revelaram por seu lado uma outra visão dos juncos marinhos, onde a forma dos fundos, longe de ser plana, era em "V" bastante acentuado. Esta descoberta vem pôr a nu as diferenças regionais na construção do junco chinês.

GEOGRAFIA DO JUNCO: NORTE E SUL

Na sua diversidade, o junco obedece a critérios náuticos que variam de região para região. Duas áreas podem ser distinguidas no litoral chinês: a costa norte, tradicionalmente a mais isolada, onde predominam as pequenas profundidades, e a costa meridional, onde se encontram águas profundas e onde os contactos com o mundo exterior foram desde sempre mais frequentes.

Esses dois pólos reflectem-se na forma das querenas: os fundos achatados e as proas planas caracterizam os juncos da costa norte, enquanto proas mais finas e calados mais importantes caracterizam os juncos do Sul.

INFLUÊNCIAS ESTRANGEIRAS: O PAPEL DOS ÁRABES

Os frequentes contactos com o estrangeiro tornam mais complexa a história dos juncos do Sul. Por essa razão, as influências respectivas entre os navios muçulmanos vindos do oceano Índico há mais de um milénio e os navios da costa sul da China têm sido frequentemente discutidas. O "olho" na proa das embarcações chinesas é, para Louis Audemard, o resultado de uma influencia árabe com as suas raízes no antigo Egipto. Ivon Donnelly já tinha notado que o único junco do golfo de Bei Zhili, na costa chinesa, a ter um olho pintado no seu casco, era o que fazia a ligação comercial entre os portos de Jiaozhou e Ta Pouto.50 Jiazhou, precisamente, tinha sido uma importante feitoria árabe no primeiro milénio.51

Neste contexto, a questão das influências sofridas na construção das embarcações é tanto mais complexa que essas variam consoante a parte do navio. Segundo Poujade, ao exportar a sua tecnologia para o Sião, os marinheiros chineses adoptam com facilidade formas locais de cascos, mas não para o velame que conserva, este, as suas características originais.52 Nada melhor do que o velame podia distinguir um navio árabe tradicional de um junco.

VELAME DO JUNCO

Quando Ibn Battuta viu um grupo de juncos chineses fundeados em Calecute, na Índia, em 1341-1342, o viajante muçulmano notou que as velas "são de bambu, tecidas como esteiras".53 Ficou admirado ao ver as velas a posto, estando os navios fundeados.

O velame do junco vai causar mais tarde uma admiração ainda maior quando os marinheiros europeus têm ocasião de observar a facilidade com que o veleiro chinês pode mudar de bordo, quase sem manobra por parte da tripulação.

Mas pelo seu peso, que inclui o "pano" (esteiro, ou tecido mais tarde) e as réguas transversais de madeira ou bambu, a vela do junco impõe à tripulação um grande esforço no momento de a içar. O mesmo peso, por outro lado, torna rápida e fácil a manobra de redução da superfície da vela, facilidade que mais uma vez deixou admirados os marinheiros europeus, que cuja tradição de vela quadrada, desenvolvida e aperfeiçoada desde a antiguidade, forçava a complexas manobras em caso de redução da superfície do velame a posto.

A repartição uniforme dos esforços ao longo do mastro do junco permite que este não seja apoiado em brandais, mas seja uma espécie de imenso pilar liso e nu em tomo do qual evolui a vela.

Os estudos da aerodinâmica contemporânea permitem perceber como o velame de junco, semi-rígido devido à rede horizontal de réguas que sustentam e dirigem o "pano" (esteira ou tecido), se assemelha a uma "asa" cujo perfil pode ser controlado.

A variedade de formas observada para os cascos de juncos confirma-se na estrutura das velas.

Ao observar os velames de juncos da primeira metade do século XX, Worcester constata uma progressão de sul para norte: as varastransversais da vela começam a aparecer nas costas de Ainão e do Tonquim. Em Cantão (Guangdong), onde são menos numerosas, contam-se de 4 a 6 varas por vela. No estuário do Ianseguião, o número é de 26, podendo atingir as 40 varas. Mais a norte, os juncos têm velas com 20 a 30 varas, mas, adverte Worcester, seria "perigoso dogmatizar neste domínio".54

LEME

O leme axial tal como o conhecemos nos barcos de hoje já existia na China mais de meio milénio antes da sua aparição na Europa no final do século XII.

Além da sua antiguidade, o que dá ao leme do junco chinês um interesse muito especial é a variedade das suas componentes. A primeira é a mobilidade: ao contrário do leme axial fixo em tomo de um eixo de rotação paralela à popa do navio, o leme chinês pode em muitos casos ser içado para navegar em águas pouco profundas.

O mesmo leme pode também ser colocado em posição baixa, formando uma saliência por baixo da querena. Uma vez mais, os trabalhos de hidrodinâmica moderna mostraram como tal posição, que afasta a pá do leme das interferências provocadas pelos fios de água corrente na parte posterior da querena, aumentava a eficácia da pá do leme, nomeadamente para o andamento à bolina, onde esta superfície contribui para limitar a deriva lateral. A máxima eficácia de um leme é ilustrada pelo junco de Fujian onde a pá do leme chega a atingir proporções (comprimento/ largura) que igualam as proporções extremas observadas em iates de competição moderna (quilha/patilhão/lemes compridos e estreitos).55

Outra forma de leme "moderno" é o leme "compensado", comum em juncos fluviais, no qual a pá é dividida em duas partes de cada lado da cana central. Utilizada em embarcações norte-americanas do século passado, esta configuração alivia os esforços a exercer pelo homem de leme para controlar a rota da embarcação.

COMPARTIMENTOS ESTANQUES

Segundo o sinólogo britânico J. Needham, o junco chinês assemelha-se a um bambu aberto ao comprido.56 Nesta linha, as anteparas ou divisões transversais de madeira que separam o porão do navio em compartimentos estanques ilustram uma lógica herdada da própria qualidade do bambu, insubmersível graças aos seus diversos sectores estanques.57 Muitos observadores ocidentais, começando por Marco Polo, interessaram-se por esta característica dos cascos chineses.

No final do século XVIII, o norte-americano Benjamin Franklin citava as virtudes do exemplo chinês, das anteparas estanques no porão dos navios, para seu uso eventual no Ocidente.58

CALEFATAGEM (CHUNAM)

Worcester descreve o trabalho do carpinteiro naval chinês como hábil, mas sem atenção para a finição.59 Uma pasta chamada chunam, composta de cal e óleo de madeira, permite remediar os eventuais defeitos na fase de calefacção do navio. A abundância de conchas marinhas na costa meridional chinesa levou os construtores navais a utilizar uma cal feita a partir dessas conchas, as maiores dando a cal de maior pureza.60

O uso de pastas a base de cal e de óleo vegetal é uma característica de todo o espaço náutico asiático. Uma vez mais, essa prática causou a admiração dos marinheiros europeus que observaram em muitos casos que a cobertura assim obtida endurecia ao ponto de torna a camada exterior do casco estanque, protegendo assim a madeira no interior. O exame pormenorizado dos restos de um junco da época Song encontrado no porto de Hou-Zhu, na baía de Quanzhou, província de Fujian, em 1974, permitiu constatar a maneira como os antigos construtores navais chineses utilizavam tal massa (chunam) para inclusive proteger os pregos da corrosão.61

G. W. Terry: "Juncos de Guerra Chineses na Baía de Anson".

MACAU. Leal Senado, Os Cursos da Memória, Macau, Leal Senado, 1994, il. 67.

OS GIGANTES

A construção naval chinesa tem outras características que a isolam do mundo ocidental. Foi muito comentado o grande remo de popa chinês, o "remo de gingar", enquanto o testemunho de Ibn Battuta perante os juncos chineses no porto de Calecute em 1341 -1342, levava a outro tipo de comentário: "... Os remos, escreve o viajante muçulmano, "são tão grandes como mastros e... são manobrados por dez a quinze homens cada um. Os remadores trabalham em pé..."62

O traço talvez mais controverso — e mais misterioso ainda hoje — da história dos juncos chineses diz respeito às embarcações construídas no princípio do século XV para a viagem do almirante eunuco Zheng He no oceano Índico. A discussão gira em tomo das medidas utilizadas nas descrições da época, onde aparece a dimensão de 444 chi.

O valor do chi varia entre os 25,35 cm (Ming gong bu chi) e 33,85 cm (Huai chi) na construção dos grandes juncos da província de Jiangsu. Um estudo recente por parte de investigadores chineses modernos que se interessaram pelos próprios construtores navais da frota de Zheng He aponta para um valor de 26,74 a 28,03 cm, em curso na província de Fujian e que leva a navios com um comprimento da ordem de 130 metros.63

Perante a enormidade desse valor,64 que faria dos juncos de Zheng He os maiores navios de madeira da história humana, muitos historiadores europeus têm optado por dimensões muito inferiores, admitindo um comprimento na ordem dos 70 metros. Outros falam de 300 pés (90 metros). O cruzeiro do "Keying" em 1846-1848 e o testemunho da sua tripulação chinesa fornecem-nos aqui alguns elementos de comparação.

A discussão está em aberto.

Segundo os técnicos chineses de meados do século XIX da região de Cantão, o junco "Keying", com cerca de 800 toneladas de deslocamento, era um navio de segunda categoria dentro das normas chinesas da altura. Os maiores juncos de então nessa região teriam tido um deslocamento de cerca de 1000 toneladas.65

Uma vez mais, a barreira técnica e cultural que separa o universo ocidental e oriental limita aqui o debate: segundo as técnicas de construção naval em uso no Ocidente, desde a Antiguidade clássica, navios de alto mar em madeira com um comprimento superior a 100 metros atingem ou ultrapassam os. limites considerados possíveis pela engenharia naval. Sabemos que embarcações de prestígio com um comprimento da ordem de 100 metros foram construídos na Antiguidade no Mediterrâneo. Um navio desses, com um comprimento de 100 metros e uma largura de 20, foi encontrado por baixo do dique do antigo farol do porto de Óstia, perto de Roma, neste século.66

Outras embarcações de mesma ordem existiram na Antiguidade, mas as suas carreiras foram sempre breves, limitadas na maior parte dos casos a uma breve demonstração.

Para uma navegação efectiva e prolongada no mar alto, o limite admitido era da ordem de 75 metros de comprimento para navios construídos exclusivamente em madeira, caso de alguns dos últimos grande veleiros do Ocidente.67

Essas considerações de engenharia naval, que não podem ser postas em causa, baseam-se no entanto em conceitos de construção naval que pouco têm a ver com os processos de construção efectivamente utilizados pelos construtores navais da frota de Zheng He. Navios ocidentais em madeira, pequenos ou grandes, utilizam sempre uma estrutura transversal (cavername) erguida sobre uma quilha, sem divisórias laterais comparáveis às anteparas chineses. A rigidez resultante num caso e noutro poderá ter variado de maneira considerável e tomado possível num caso o que era impraticável noutro.

Seja como for, os gigantes de Zheng He, seis séculos depois de terem deixado as águas do estuário do Iansequião, não pararam de navegar no imaginário daqueles que, de alguma maneira, ouviram falar da sua existência.

O JUNCO HOJE

Vários fenómenos no século XIX alteraram profundamente a história do junco chinês: a chegada maciça dos Europeus, com as suas implicações tanto a nível político, militar, como comercial, a introdução da motorização, o fim dos juncos de guerra no final daquele século.

Mesmo assim, na primeira metade do século XX, alguns grandes juncos de cinco mastros ainda sobreviviam, que a ocupação militar e económica japonesa, no entanto, fê-los desaparecer a seguir. O impacto da motorização não foi uniforme.

INDUSTRIALIZAÇÃo E GEOESTRATÉGIA

Para os observadores militares norte-americanos do pós-guerra, a presença do junco tradicional chinês na indústria pesqueira da China comunista era um dos parâmetros de avaliação do crescimento económico daquele país. Por volta de 1960, a República Popular da China contava com cerca de 360000 juncos com uma capacidade de carga total de cerca de 3 milhões de toneladas. Essa imensa frota representava ainda cerca de 60 a 70% do total do comércio interno chinês feito por via aquática.68

Segundo uma fonte, em 1949, no princípio da tomada de poder pelas forças comunistas, a China contava com um total de 60 juncos de pesca motorizados. Em 1960, as comunidades de pesca da China Popular tinha cerca de 200000 juncos de pesca, veleiros na sua maioria, cujo raio de acção se limitava à pesca até cerca de 20 milhas da costa.69

O junco é ainda tema de debate entre os analistas militares norte-americanos quando, nos anos 1960, é citado em várias ocasiões um projecto de desembarque na ilha de Taiwan (Formosa) das forças da República Popular, transportadas numa imensa frota de juncos reunida para esta ocasião. Em 1967, as dificuldades logísticas de tal projecto levaram os analistas estrangeiros a dar pouco crédito ao tema.70

George Chinnery: "Um Junco nas Águas de Macau".

TEIXEIRA, Manuel, George Chinnery: No Bicentenário do Seu Nascimento: 1774-1974, Macau, Imprensa Nacional, 1974, p. [139].

Tais debates não são uma novidade na história naval chinesa. O orientalista britânico C. R. Boxer cita o testemunho do jesuíta do século XVII, Martin Martini, segundo o qual os habitantes da província de Fujian propuseram outrora facilitar um projecto de invasão do Japão graças a uma ponte formada por navios.71 No século XVI, o missionário Gaspar da Cruz recordava: "Os Chineses têm um ditado comum para mostrar a grandeza do seu reino, segundo o qual o Rei da China pode fazer uma ponte de navio desde a China até Malaca, que são quase quinhentas léguas, o que apesar de parecer não poder ser, no entanto pela metáfora significa a grandeza da China, e a multidão dos navios que ela própria pode fabricar."72

Quanto a arqueologia, o desenvolvimento da investigação subaquática na segunda metade do século XX e o crescimento simultâneo da arqueologia naval têm levado à descoberta e ao estudo de vários cascos de juncos nas duas décadas passadas.

A ARQUEOLOGIA SUBAQUÁTICA

O peso da bibliografia existente, comentada no princípio deste artigo, levou os arqueólogos a dar particular ênfase ao fundo chato e à ausência de quilha dos juncos ou aos compartimentos estanques do porão. O mar reservava algumas surpresas.

Umas delas foi a presença sistemática de uma quilha e de secções de querena em "V" pronunciado, caso da totalidade dos sítios arqueológicos observados em dada altura.73

Este tipo de constatação parecia contradizer os dados da documentação escrita. Uma discussão mais pormenorizada mostra que na realidade os sítios arqueológicos correspondem na sua maioria a juncos da parte sul da costa chinesa, onde a tradição se afasta dos juncos de fundo chato e onde a presença da quilha e de secções mais profundas é conhecida. Num caso, o do junco escavado em Shinan, na Coreia, o arqueólogo Zae Guen Kim interpreta os fundos em "V" e a quilha do navio escavado como sendo os restos de um navio chinês meridional, cuja tradição se afasta da construção tradicional na Coreia, onde dominam os fundos planos dos cascos.74

Outra pergunta levantada pelas escavações submarinas foi a da função exacta das anteparas "estanques".

Foram encontrados orifícios de circulação da água na parte inferior das anteparas do barco de Quanzhou, noutros vestígios arqueológicos investigados na Tailândia assim como na Samatra.75 Algumas fontes anteriores, entre as quais Worcester, faziam referência à inundação voluntária de compartimentos estanques do porão dos juncos para equilibrar a sua marcha.

Essas e outras questões serão progressivamente examinadas no decurso de futuras escavações e depois de uma confrontação mais aprofundada entre fontes escritas e testemunhos arqueológicos.

"LA DAME DE CANTON"

Entretanto, a tradição desvanesce tão rapidamente que, quando no princípio dos anos 1980, uma associação francesa apoiada pela companhia petrolífera também francesa, Elf-Aquitaine, quis mandar construir um junco tradicional em Cantão, este, baptizado "La Dame de Canton", foi desenhado e calculado... por engenheiros navais chineses de um grande estaleiro naval cantonense, por os responsáveis franceses do projecto não terem encontrado peritos locais em construção tradicional.

Qualquer que seja o alcance real da experiência da "Dame de Canton", fica desde já claro que o final do século XX constitui para a história do junco tradicional e a recolha dos últimos testemunhos vivos — os dos actores, marinheiros e construtores — uma derradeira etapa.

Quanto ao gigante de madeira e bambu que os britânicos da fragata "Blossom" viram e desenharam em Luozhou em 1827, deste só nos resta uma folha de papel, uma imagem, um sonho. Um primeiro passo.

O segundo poderá ser um dia uma representação tridimensional do gigante chinês, um modelo arqueológico, uma proposta de hoje para um veleiro da China de ontem, um junco virtual.

Trabalho apresentado no decurso de uma bolsa de estudos subsidiada pelo Instituto Cultural, DEIP.

NOTAS

1. Luozhou passou a ser possessão japonesa a partir de 1895, com o nome de Oquinava.

2. "Um grande junco saiu do porto rodeado de um grande número de barcos. Estava decorado com bandeiras de todas as espécies e tamanhos... Era o junco que transportava a cada ano o tributo de Luozhou para Fujian." Gravura de E. F. Finden segundo um desenho de William Smith, publicada por BROSSE, Jacques, Les Tours du Monde des Explorateurs: Les Grands Voyages Maritimes, 1764-1843, Paris, 1983, p. 167.

3. Ch. Villain-Gandossi, especialista em iconografia naval medieval, situa em meados do século XIII o uso do leme axial que desaparece progressivamente da iconografia a seguir. Este autor fala, no entanto, de um abandono lento da técnica anterior do(s) leme(s) lateral(is). Uma imagem do século XV representa num mesmo navio a dupla configuração: leme axial e lemes laterais. VILLAIN-GANDOSSI, Ch., Le Navire Mediéval à travers les Miniatures, Paris, C. N. R. S., 1985, pp. 38-40.

4. BATTUTA, Ibn, "Voyages et Périples", in Voyageurs Arabes, texto integral editado e comentado por P. Charles-Dominique, Paris, Bibliothèque de la Pléiade, 1995, p.914.

Louis Audemard adianta que a cidade de "Zeitoum" corresponde, segundo uns a Fuzhou, segundo outros a Xiamen. Sîn-Kalân (Syn-Cafan, em Audemard) é Cantão. Cf. AUDEMARD, Louis, "Marinha Chinesa Antiga: Juncos de Comércio", in Juncos Chineses, 2a ed., Macau, 1994.

5. MOTA, A. Teixeira da; FARIA, F. Leite de, Novidades Náuticas e Ultramarinas numa Informação Dada em Veneza em 1517, separata n° 99 do Centro de Estudos de História e Cartografia Antiga, JICU, 6977, p. 56.

6. Idem, ibidem.

7. FONSECA, Quirino da, A Caravela Portuguesa, Lisboa, [s. d.], parte II, p. 30.

8. "(...) to the number of millions", cf. BOXER, Charles Ralph, South China in the Sixteenth Century Being the Narratives of Galeote Pereira, Fr. Gaspar da Cruz, O. P., Fr. Martin de Rada, O. E. S. A. (1550-1575), London, Hakluyt Society, 1953, p. 112, nota 3.

9. Idem, pp. 63-4. Boxer dá-nos alguns exemplos de comentários divergentes por parte de missionários acerca de viagens a bordo de juncos.

10. TIEN Ju Kang, "Apogeu e Declínio do Junco Chinês: Mercadores, Empresários e Cules: 1600-1850", in Actas do Seminário "Ciência Náutica e Técnicas de Navegação no Século XV e XVI", Macau, Instituto Cultural; Centro de Estudos Marítimos, 1988, p. 32.

11. DONNELLY, Ivon Arthur, Chinese Junks and Other Native Crafts, Singapure, 1988, p. 4. Tradução nossa, a partir da transcrição em inglês.

12. No final do século XIX, R. T. Pritchett, que viajou no Extremo Oriente, onde viu evoluir diversos tipos de juncos chineses, refere-se com desdém à viagem do junco "Keying" até a Inglaterra em 1846-1848, resumindo-a da seguinte forma: "The marvel was that she ever got here." PRITCHETT, R. T., Pen and Pencil World, London, 1899, p. 162.

13. AUDEMARD, Louis, op. cit., p. 184. O historiador Tien Ju Kang informa que em 1840 a China "possuía 295 juncos com uma tonelagem que rondava as 86.200". TIEN Ju Kang, op. cit., p. 36.

."L'examen détaillé d'une jonque de guerre donnera l'idée des anomalies des constructions chinoises..." Apud POUJADE, Jean, La Route des Indes et ses Navires, Paris, 1946, p. 243.

15. Pâris apud POUJADE, Jean, op. cit., p. 245. O sinólogo francês Jacques Dars (La Marine Chinoise du Xe au XVIe Siècle, Paris, 1992, p. 113) lembra que uma fonte chinesa original, a obra Guangdong Xinyu, fala de maneira clara sobre navios em forma de patas (canes) na região de Cantão.

16. Idem, ibidem.

17. WORCESTER, G. R. G., Sail and Sweep in China, London,1966, p. 8, nota.

18. Talvez seja ao "Keying" que Pritchett (op. cit., p. 162) esteja a se referir na seguinte passagem: "One of these huge Tien-Sien monsters came over to this country for the Great Exhibition of 1851, and lay in the West India Docks."

19. A Description of the Chinese Junk 'Keying': Printed for the Author, and Sold on Board the Junk, London, 1848, p.15.

20. Após 212 dias de mar e uma escala na ilha de Santa Helena, a 17 de Abril de 1847. Cf. AUDEMARD, Louis, op. cit.

21. O papel de Pâris foi tal que obras modernas a ele recorrem para ilustrar ou reconstituir barcos actualmente desaparecidos. O artista e observador contemporâneo Valentin Sokoloff, que residiu no Extremo Oriente na primeira metade do século XX, recorreu à representação de um junco, publicada por Pâris um século antes, para propôr uma versão colorida do mesmo barco num trabalho publicado em 1982 e novamente impresso, desta vez em inglês e português, em Macau, em 1990, sob o título Navios da China.

22. TIEN Ju Kang, op. cit., p. 37.

23. "(...) il est bien rare qu'un voyageur trouve un navire dans des conditions qui lui permettent d'en mesurer les parties immergées." Pâris apud POUJADE, Jean, op. cit., p. 244.

24. WORCESTER, G. R. G., op. cit., p. 11, nota.

25. Na parte IV ("planches 181 à 240") dessa obra, editada em Paris em 1889, o vice-almirante Pâris reproduz com muito pormenor o desenho de um junco chinês, observado em 1885 na ilha de Ainão por um "Monsieur Henrique", capitão de fragata.

26. JOHNSON, W., ed., Shaky Ships: The Formal Richness of Chinese Shipbuilding, Antwerp, Nationaal Scheepvaartmusuem, 1993. Catálogo da exposição realizada naquele museu com colecções enviadas da China no princípio deste século.

27. Colecção de modelos de juncos chineses reunida por Frederick Maze, oferecida ao "Science Museum" de Londres, estudada e publicada mais tarde por G. R. G. Worcester. Outra colecção sobre o mesmo tema foi reunida pelo geógrafo norte-americano Spencer, oferecida à Universidade do Texas e publicada pelo autor, naquela universidade, em 1976.

28. Xangai, 1924, 1930.

29. Nomeadamente em três artigos publicados no "Marine's Mirror" entre 1923 e 1926.

30. Esses artigos foram publicados em diversos números do "Marine's Mirror".

31. A iniciativa deste destacamento veio de Frederick Maze, director da Alfândega Marítima Chinesa e apaixonado por juncos, dos quais possuía numerosos modelos que ofereceu mais tarde ao "Science Museum" de Londres. Frederick Maze foi de longe o maior entusiasta europeu residente no Oriente das embarcações locais.

32. FARRÈRE, Claude; FOUQUERAY, Charles, Jonques et Sampans, Paris, 1945.

33. Segundo Worcester, a motorização dos juncos chineses teve lugar a partir de 1940, para furar as linhas do bloqueio japonês. Cf. WORCESTER, G. R. G., A Classification of the Principal Chinese Sea-going Junks (South of the Yangtze), Shanghai, Statistical Department of the Inspectorate General of Customs, 1948, p. XIII.

34. PÂRIS, Pierre, Esquisse d'une Ethnographie Navale des Peuples Annamites, 2e ed., Rotterdam, 1955 (artigo inicialmente publicado no "Bulletin des Amis du Vieux Hué", (14) Oct.-Dec. 1942).

35. POUJADE, Jean, Les Jonques des Chinois du Siam, "Documents d'Ethnographie Navale", Paris, (1) 1946, p. 16.

36. POUJADE, Jean, La Route des Indes..., p. 243, nota 2:"Tem que se ter em conta, quando vemos uma vela estrangeira pouco difundida no meio de um dado grupo étnico, uma colonização parcial possível. Se, pelo contrário, a vela estrangeira é muito difundida e eliminou a vela autóctone, estamos em presença de uma antiga dominação total; é o caso geral" (tradução nossa).

37. Donald Mackenzie, que se interessou de muito perto pelo tema das origens da cultura chinesa, pergunta de maneira característica: "Será que podemos aceitar a teoria segundo a qual, em partes isoladas do globo, as comunidades foram levadas por leis naturais a realizar um progresso na sua adaptação ao meio ambiente, e que, uma vez realizado este começo, mesmo que separadas, desenvolveram-se de forma análoga?" Cf. MACKENZIE, Donald A., China and Japan, reed., London, 1995. A edição original parece ser dos finais do século passado.

38. Em 1993, o museólogo belga W. Johnson, ao dedicar uma exposição inteira às maquetas de juncos chineses, intitulou o catálogo Shaky Ships: The Formal Richness of Chinese Shipbuilding (cf. nota 26 acima).

39. WORCESTER, G. R. G., op. cit., 1966, p. 16 (tradução nossa).

40. POUJADE, Jean, La Route des Indes..., p. 242.

41. GUTELLE, Pierre, Architecture du Voilier, tomo I:"Théorie", Paris, 1979, pp.116-7.

42. WORCESTER, G. R. G., Four Small Crafts ofT'ai-Wan, "Mariner's Mirror", 42 (4) 1956, p. 310. Anos mais tarde, Worcester retoma a mesma afirmação ao citar o papel da canoa monóxila (dugout) em países como a Birmânia, Malásia, Indonésia e Filipinas, concluindo a seguir: "(...) there are no dugouts to be seen in China." Cf. WORCESTER, G. R. G., op. cit., 1966, p. 1.

43. DEGUCHI, Akiko, "Dugouts of Japan: Hull Structure, Construction and Propulsion", in INTERNATIONAL SAILING SHIPS HISTORY CONFERENCE, Proceedings, Shanghai, Society of Naval Architecture and Marine Engineering, 1991. Agradecemos a John Mossett, do "Needham Research Center" de Cambridge, que nos forneceu este documento. Os trabalhos mais importantes relativos à piroga monóxila no espaço náutico chinês devem-se ao arqueólogo Dai Kaiyuan, nomeadamente Notes on the Origination of Ancient Chinese Junks Based upon Study of Unearthed Dugout Canoes, "Marine History Research", Shanghai, (1) 1985, pp. 4-17.

44. DARS, Jacques, op. cit., p. 135.

45. WORCESTER, G. R. G., op. cit., 1966, p. 8.

46. Não abordaremos em pormenor essas questões que ultrapassam o quadro de um simples artigo. Podemos, no entanto, referir que a questão é tanto mais complexa relativamente à construção tradicional em madeira no Extremo Oriente. Ao contrário da China, a Coreia e o Japão utilizaram, nos seus barcos tradicionais, travessas de madeira transversais que se uniam às tábuas do costado, na ausência de anteparas, como era o caso chinês. Para mais pormenores, ver os comentários de Zae Geun Kim no artigo de J. Green, The Shinan Excavation, Korea: An Interim Report on the Hull Structure, "International Journal of Nautical Archaeology", 12 (4) 1983, pp. 293-301.

47. AUDEMARD, Louis, op. cit., p. 184.

48. POUJADE, Jean, La Route des Indes..., p. 249.

49. MACKENZIE, Donald A., op. cit., p. 25.

50. DONNELLY, Ivon Arthur, op. cit., p. 4, apud AUDEMARD, Louis, op. cit., p. 132.

51. No século XIII, a tendência anterior inverteu-se e os navios chineses dominavam o comércio com o oceano Índico. LEVATHES, Louise, Les Navigateurs de l'Empire Céleste, Paris, 1995, p.53.

52."(...) notre théorie; les Chinois allant s'établir à l'étranger adoptent les coques locales mais les gréent de la voile nationale; cet exemple de la jonque des Chinois du Siam est le corollaire de la lorcha portugaise: les constructeurs étrangers ont apporté la coque en Chine, les Chinois ont remplacé la voilure occidentale par la leur." POUJADE, Jean, La Route des Indes..., p. 243.

53. BATTUTA, Ibn, op. cit., p. 914.

54. WORCESTER, G. R. G., op. cit., 1966, pp. 18-9.

55. Ver pranchas em anexo. Desenho do sistema de leme de um junco de Fujian, por Audemard, formas de quilhas experimentadas no "Davidson Laboratory" por P. de Saix e eficácia comparada na marcha do veleiro à bolina.

56. Apud DARS, Jacques, op. cit., p. 113.

57. LEVATHES, Louise, op. cit., p. 102. Levathes retoma a ideia de Needham segundo a qual as divisórias estanques do porão do junco são inspiradas nos nós da estrutura de um ramo de bambu.

58. "(...) of the crudest." WORCESTER, G. R. G., op. cit., 1966, p.8.

59. LI Guo Qing, Archaeological Evidence for the Use of 'Chu-nam' on the 13th Century Quanzhou Ship, Fujian Province, China, "International Journal of Nautical Archaeology", 18 (4) 1989, pp. 281-2.

60. Idem, p. 282.

61. BATTUTA, Ibn, op. cit., p. 914.

62. LEVATHES, Louise, op. cit., p. 100. Esta autora, que contactou directamente os investigadores chineses que estudam o tema, cita a esse respeito algumas fontes:

— Acerca do valor do chi na província de Fujian, CHEN Yen Hang, et al., Zheng He Bao Chuan Fuyuan Yanjiu [Estudo sobre a Reconstrução da Frota de Zheng He], "Chuan Shi Yanjiu" [Estudos sobre a História da Construção Naval], (2) 1986;

— CHEN Yen Hang, Zheng He Bao Chuan Wei Fuchuan Xin Kao [Novo Estudo sobre a Frota de Zheng He], "Zheng He Yu Fujian", (92).

63.0 número avançado por investigadores da Academia Chinesa das Ciências é ainda maior: 150 metros. Cf. Ancient China's Technology and Science, compiled by the Institute of The History of Natural Sciences, Chinese Academy of Sciences. Beijing, Foreign Language Press, 1986, p. 480.

64. Ma Huan Ying Yai Sheng Lan = The Overall Survey of the Ocean Shores, trans. and notes by J. V. G. Mills, Cambridge, University Press for the Hakluyt Society, 1970. A Description ofthe Chinese Junk 'Keying'...

65. Escavações do arqueólogo Otello Testaguzza.

66. SLEESWYK, A. Wegener; MEIJER, Fik, Launching Philopator's 'Forty', "International Journal of Nautical Archaeology", 23 (2) 1994, p. 115. O primeiro autor publicou recentemente um artigo essencial onde desenvolve a teoria segundo a qual os navios das frotas de Zheng He teriam tamanhos muito inferiores aos valores atribuídos pela historiografia naval chinesa: The Liao and the Displacement of Ships in the Ming Navy, "Marine's Mirror", Feb. 1996, pp. 3-13. Agradecemos a Ana Vong, do Museu Marítimo de Macau, que nos comunicou este artigo.

67. MULLER JR, David G., China as a Maritime Power, Boulder Westview Press, 1983, p. 59.

68. Idem, p. 67.

69. Idem, p. 109.

70. THEVENOT, Relation de Divers Voyages Curieux, III, 51, apud BOXER, Charles Ralph, op. cit., p. 112.

71. CRUZ, Gaspar da, Frei, Tratado em que se Contam por Extenso as Coisas da China..., Évora, 1569-1570. O extracto aqui apresentado é traduzido do inglês da edição de BOXER, Charles Ralph, op. cit., p. 112.

72. GREEN, Jererny; INTAKOSAI, V., The Pattaya Wreck Site Excavation, Thailand: An Interim Report, "International Journal of Nautical Archaeology", 12(1) 1983, p. 12.

73. GREEN, Jeremy, The Shinan Excavation, Korea..., pp. 296-301.

74. GREEN, Jeremy; INTAKOSAI, V., op. cit., p. 12.

75. BROELMANN, Jobst, Die 'Sieben-Facher-Dschunke' und Andere Boote des Taihu-Sees in Sudchina, "Das LogBuch", 30 Jg., H. 1, 1994, pp. 17-26.

* Mestre em Sociologia pela Universidade de Tours; licenciado em História pela Escola de Altos Estudos, Paris, Bolseiro do I. C. M., DEIP.