15世紀初期，中國偉大航海家鄭和率領龐大的船隊，從1405年(永樂三年)至1433年(宣德八年)間，七次遠涉重洋。在前後長達28年的海外航行中，鄭和船隊以南京為起點，順流而下，出長江口後沿海岸南下，沿中南半島，馬來半島海岸，穿過今馬六甲海峽，進入印度洋，最遠到達紅海與非洲東海岸，訪問了亞非30多個國家和地區。航海史上這一空前壯舉，反映了中國人民征服海洋的偉大成就，因而也對中國海洋地理學的發展，作出了重要的貢獻。
中國位於太平洋西北部，海岸線綿亙18,000多公里，面臨著極其遼闊的海域。自從中國大地上有人類活動以來，中國人民便與海洋發生了密切的聯繫。隨著社會的進步，中國人民利用和征服海洋的能力不斷得到加強，這在航海方面表現尤為突出。中國人民在長期的航海實踐中，通過總結成功的經驗和吸取失敗的教訓，逐漸認識到，必須要有一些適應航海的天文學、海洋學、地理學、數學、測量學、製圖學、氣象學等方面的知識，才能駕駛著船舶到達自己所希望到達的海岸和港口。在為航海所需的各種知識中，人們尤其需要運用天文、地理等方面的知識來確定自己船舶的位置和航行方向。因此，隨著中國古代航海事業的發展，中國人民的海洋地理知識，也經歷了一個不斷增長的過程。早在三千年以前，中國已開始用木板造船，作為航海的交通工具。春秋戰國時期，通過海路，中國已能同朝鮮，日本等國來往，向南到達南海諸島。漢代時，中國已發展起與東南亞、南亞沿海國家的海上交通。據《漢書·地理誌》記載，漢朝使節訪問東南亞、南亞諸國經歷了以下的航程: 從徐聞(今廣東徐聞縣西)出發，船行約5個月到都元國(在馬來半島南端，今新加坡一帶):又航行約四個月到邑盧沒國(今緬甸伊洛瓦底江下游地區)；再航行二十餘日到湛離國(今緬甸卑謬地區)；由此步行十餘日到夫甘都盧國(今緬甸西海岸之若開地區)；又行約兩月餘到黃支國(今印度東海岸維查瓦達一帶)，黃支國南有已程不國(今斯里蘭卡)。自黃支國返國，約八個月到皮宗(今馬來半島北大年一帶)；又航行約兩個月返回。從漢使的這一航海經歷，可以得知當時對於海上的地理認識已涉及到印度半島、馬來半島、中南半島、斯里蘭卡及印度尼西亞一帶。
西漢時期，由於造船和航海技術的進步，以及對海洋地理認識的提高，形成了一條完整的通往東南亞和南亞各國的海上航路，對海上絲綢之路的形成起到重要的促進作用。到東漢時期，大秦(羅馬帝國東部)為了發展同中國的絲綢貿易，開闢了一條通往中國的海上航路。當時中國的絲綢由陸路向西運進大秦，途經中亞地區後，最後還須通過安息(今伊朗)境內，才能抵達。於是安息就居中壟斷，阻止大秦和中國直接進行絲綢貿易，而把中國西運過境的絲綢經過他們之手倒賣給大秦，從中牟取暴利。為了打破安息的壟斷，大秦祇有求助於海上運輸，在海上尋找直接通往中國的航路。由於當時已開闢了中國與印度半島之間的航路，就於大秦從海上東來經印度半島，與這條航路相銜接。這樣終於開闢出一條貫通大秦與中國的海上航路。這條航路，西由地中海東部的大秦，經非、亞兩洲間的古運河(大體上即今蘇伊士運河的前身)，循紅海而南，再轉向東，環繞亞洲大陸的南部，通過印度洋進入西太平洋，一直到達交趾七郡，以至今廣州一帶。這樣一條遠洋航線，可謂歷史上最早的海上絲綢之路。後世所謂的海上絲綢之路，正是由此發展起來的。
在唐代以後，由於陸上絲綢之路不斷受阻中斷，海上絲綢之路獲得了空前的發展。隨著唐代的海上交通進入一個新的發展階段，當時對海洋地理的認識也有重大的進展。據唐代著名地理學家賈耽(730-805)記述的《廣州通海夷道》中記載，唐代所開闢的溝通亞非兩洲的遠洋航線是: 從廣州出發，經過珠江口萬山群島、海南島東北角，又航經越南東海岸，進入新加坡海峽、馬六甲海峽。由此往南則經蘇門答臘東南部至爪哇，往西則出馬六甲海峽，經尼科巴群島到斯里蘭卡，然後沿印度半島西海岸行至卡拉奇。在駛離印度半島後，西行可有兩條航線: 一條經霍爾木茲海峽，進入波斯灣，沿波斯灣東岸到達幼發拉底河口的阿巴丹和巴士拉，另一條沿波斯灣西岸出霍爾木茲海峽，經阿曼灣北岸的蘇哈爾和今也門民主人民共和國境內的席赫爾，到達亞丁附近，西面最南則能沿東非海岸航至坦桑尼亞的達累斯薩拉姆。這條航線是當時世界上最長的一條遠洋航線。從這條航線上看，當時海上的地理認識，已由印度半島向西擴展至波斯灣沿岸，阿拉伯半島乃至非洲東海岸。
宋代以後，由於將羅盤運用到航海上，海上交通比以前更為發達，當時對西太平洋和印度洋上的地理認識又較前有較大發展，這在周去非的《嶺外代答》和趙汝適的《諸藩誌》二書中，都有所反映。兩書中記載了不少國家，尤其是非洲一些國家，如勿斯里國(在今埃及)，茶弼沙國(在今非洲西北角)，弼琶羅(在今索馬里沿海的柏培拉)，中理國(在今索馬里的東北部海岸，並包括索科特拉島)，層拔國(今桑給巴爾)，昆侖層期國(在東非馬達加斯加及附近的海岸一帶)等，都為前代史籍所不及。元代海上交通的範圍較宋代更為廣大，當時對海洋地理的認識也較前為擴大。元代後期曾兩次隨商舶遠航的汪大淵，根據親身經歷，寫成《島夷誌略》一書。此書分100條，除末條<異聞類聚>係抄撮前人之書而成外，其餘99條(其中除去澎湖，琉球“今台灣”和萬里石塘“西沙群島”3條外，記海外諸國計96條)記載海外國名，地名達220餘個；其地理範圍，東自澎湖、琉球，西至阿拉伯半島和非洲東岸之層拔羅等地。此外，大德年間(1297-1307)陳大震等所修之《南海誌》，記載有海上貿易的國家和地區多達145個，亦反映了當時遠洋交通範圍的廣大。
鄭和下西洋，在前人積累的航海經驗和海洋地理認識的基礎上，極大地發展了中國的航海事業，達到古代中國帆船航海的頂峰。當時對海洋地理的知識，在服務於鄭和航海事業的同時，也得到較大的發展，無論從廣度或深度上，都遠遠超過前代。鄭和下西洋是明初永樂年間由國家組織的大規模的航海活動，這在中國歷史上是空前的，因而在航海上也具有不同於以往各代的特點，其中之一，是從開始起，就抓住海洋地理認識這個重要環節，以獲得為遠航重洋所需的海洋地理知識，作為保證船隊順利遠航的前提條件。據福建集美航海學校搜集到的《宁波海州平陽石礦流水表》中記載: “永樂元年，奉使差官鄭和、李愷、楊敏等出使異域，躬往東西二洋等處，……較正牽星圖樣，海島、山嶼、水勢、圖形一本，務要選取能識山形水勢、日夜無岐誤也。”當時的東西二洋，包括了今西太平洋，印度洋廣大海域，在這廣大的海域內校正牽星圖樣，必須具有相應的有關這一海域的海島、山嶼、水勢等海洋地理知識，這就促使鄭和一行對東西二洋等處的海島、山嶼、水勢等海洋地理情況進行廣泛的調查，不僅大大豐富了對西太平洋、印度洋的地理認識，而且也糾正了以前人們對這一海域的若干不正確或不夠準確的地理知識，從而為校正牽星圖樣提供了可靠的依據。
鄭和下西洋航路之遠之繁複多樣，也是為前代歷次航海所未有的，而航路的開闢與通暢，又與對航海所經之地的地理認識是分不開的。現將鄭和七次下西洋的航路及其不同之處和特點，簡略敍述如下:
(一)第一次下西洋的航路
其去程航路簡化為: 南京寶船廠→福建五虎門→占城國→爪哇國→舊港→滿剌加國→蘇門答剌國→南渤里國→錫蘭山國→小葛蘭國→柯枝國→古里國。
返回的航路可簡化為: 古里國→柯枝國→小葛蘭國→甘巴里→錫蘭山國→伽南貌山→蘇門答剌國→滿剌加國→舊港→杜板(爪哇)→萱麻山→昆侖山→獨豬山(國內航程與《鄭和航海圖》中所記寶船沿粵、閩、浙、江北上返程相同，此不贅述)。
(二)第二次下西洋的航路
鄭和第二次下西洋，自江蘇太倉劉家港開船至錫蘭山一段航路，與第一次下西洋相同。但在印度半島西岸的航程，與第一次有所不同，所經航程為: 錫蘭山→甘巴里(今印度南端之科摩林角)→阿撥把丹(與甘巴里相鄰)→小葛蘭(今印度南部喀拉邦港口城市奎隆)→柯枝(今印度西南海岸之科欽)→古里。
這次下西洋自古里返回滿剌加的一段航程，與第一次相同。船隊到滿剌加後，所經航程改為: 滿剌加→暹邏國→占臘(柬埔寨)→福建省五虎門。
(三)第三次下西洋的航路
鄭和船隊在這次航行中，沿中印半島航行至占城、靈山、昆侖山、賓童龍、真臘、暹邏等地；沿馬來半島航至滿剌加、九洲山、彭亨、柔佛、急蘭丹、龍牙犀角等地；船隊在印度尼西亞一帶可航至龍涎嶼、南渤里、蘇門答剌、那孤兒、黎伐、阿魯、淡洋、淡巴、舊港、百花、龍牙善提、東西竺、龍牙門、假里馬打、瓜哇、重迦羅、蘇吉丹、丁機宜、碟里、羅夏治、交欄山、渤泥等地；其沿印度半島可至錫蘭、翠蘭嶼、古里班卒、甘巴里、阿撥把丹、加異勒、小葛蘭、大葛蘭、柯枝、古里、榜葛剌、沼納樸兒等地。鄭和第三次下西洋時，在前二次出使的基礎上，已在東南亞和南亞地區打開局面，從南海、南洋群島到南印度一帶的海路，也完全打通，不但眾多的島國，就是一些有人居住的小島，船隊(包括若干分倧)都一一前往駐泊採風問俗，從事各項外交和經貿活動，使他們對東南亞和南亞各國，尤其是對南洋群島諸小邦，增加了許多新的認識。
(四)第四次下西洋的航路
鄭和第四次下西洋，進一步去訪問南亞以西的遠方國家，這次訪問西亞及東非沿岸各國，則是開闢了一些新的航路。據馬歡《瀛涯勝覽》記錄，這次航路有17線，其中自東南亞，南亞往西亞及東非沿岸的新航路為:
1)自古里國開船投西北，好風行十晝夜，可到祖法兒國(在今阿拉伯半島阿曼南部的佐法爾地區)。
2)自古里國開船，投正西兑位，好風行一月，可到阿丹國(今也門之亞丁)。
3)自古里國開船投西北，好風行25日，可到忽魯謨斯國(今霍爾木茲海峽中之格什姆島)。
4)自古里國船，投西南申位，船行三個月，方到天方國馬頭秩達(今沙特阿拉伯西部紅海東岸之吉達)。
據費信《星搓勝覽》記載，鄭和船隊開闢的自南亞往西亞及東非沿岸的新航路為:
1)自錫蘭山國別羅里南去順風21晝夜，可至卜剌哇國。
2)自古里國順風10晝夜，可至忽魯謨斯國。
3)自古里國順風20晝夜，可至剌撒國(今阿拉伯半島南岸木卡拉附近上La，sa村)。
4)自古里國順風22晝夜，可至阿丹國。
5)自古里國順風20晝夜，可至佐法兒國。
6)自小葛蘭國順風20晝夜，可至木骨都束國。
此外，費信還記錄了船隊自忽魯謨斯四晝夜可至天方國(今沙特阿拉伯之麥加這條新航路。)
與前三次下西洋航程不同是，這次:(1)自占城至暹邏，比第二次航程縮短了3晝夜；(2)自占城至爪哇，不是取道交闌山而往，而是走的占城、龍牙門、舊港(三佛齊)，爪哇；(3)開闢了自蘇門答剌經溜山直航木骨都束的新航線，這段航程祇需25天，便可由蘇門答剌駛至木骨都束。船隊沿著這條橫渡印度洋的新航線由中國到東非索馬里諸地，較之沿印度半島、阿拉伯半島經忽魯謨斯至東非沿岸，航程由10萬餘里縮短到3萬餘里。
鄭和第四次下西洋返回的航路，如同去程一樣，是從不同的需要出發，分別走的循印洋沿岸曲折而行和橫渡印度洋直達的多條航線。如:
(1)沿岸航路。船隊自麻林地返航至阿丹國，分別沿著三條不同的航線回到古里。一條是從麻林地直接回到古里；另兩條是從麻林地分別回到佐法兒和忽魯謨斯，然後再從佐法兒和忽魯謨斯分別回到古里。船隊匯集古里後，即循前三次出使的返航路線回國，所不同者，船隊到滿剌加後，不再像以前那樣重返舊港、爪哇而回，而是取道龍牙門，以縮短航程。
(2)橫渡印度洋航路。船隊分別自慢八撒(今肯尼亞東海岸之蒙巴薩)經哈甫泥(今非洲東北端瓜達富伊角以南的哈豐角)、別羅里、南渤里等地，自木骨都束經官嶼(今馬爾代夫馬累島)、帽山等，循不同航線回到蘇門答剌。船隊橫渡印度洋及南巫里洋到達蘇門答剌之後，即航至滿剌加與自印度洋沿岸而來的船隊匯合，然後取道龍牙門歸國。
(五)第五次下西洋的航路
鄭和第五次下西洋除重複第四次往返的航程外，又往“東洋”訪問了渤泥，蘇祿，呂宋等東南海諸國，使船隊進一步熟悉了“東洋”航路和東南海諸國的地理情況
(六)第六次下西洋的航路
鄭和第六次下西洋航路最為複雜。這次奉命遠航，是乘護送忽魯謨斯，阿丹，祖法兒，剌撒等16國使臣返回之便，而往西洋諸國訪問。這次出使航路前五次不同，大倧寶船到滿剌加，蘇門答剌後，分倧前往各國。此時，鄭和船隊經過五次下西洋的航海實踐，已掌握了豐富的西太平洋、印度洋的地理知識，在西太平洋、印度洋上形成了船隊的蛛網交錯的航路，分倧航行又具有較充分的海上行動的自由，所以這次船隊採用由蘇門答剌西南向印度洋乃至大西洋，以及由滿剌加東南向印度洋乃至太平洋未知的海域，往各遠方國家和地區作扇面形遠航的航路，比前都有較大的發展。
1459年，即鄭和船隊停航26年以後，在歐洲地圖家弗拉·毛羅繪製的世界地圖上，有兩段注記提過，從印度啟航的中國帆船，在鄭和第六次下西洋期間(1421年以後)，曾進入南非海域，甚至到達好望角附近。其中的一處，標明索法拉角(德爾加多角)和綠色群島(阿爾達布拉群島，科斯莫萊多群島，科摩羅群島)的外海，曾有船先西南後轉西作過海上冒險，往返達4000英哩，遠至非洲西海岸，推測至少越過了非洲南端的厄加勒斯角。另一處在迪布角的題詞是: “約在1420年來自印度(Extragangem)的一艘中國的帆船，通過男、女島，繞過迪布角，橫越印度洋，取道綠色群島和黑水洋，向西和西南向連續航行40天，但見水天一色，別無他物。據隨員估計，約行2000英里。此後情況不妙，該船便在70天後轉回迪布角。”海員們曾登岸求食，獲見巨大的鴕鳥蛋。(1)根據這兩段註記，則這次出使赴非洲的船隊，已自索馬里、肯尼亞繼續南下；有些分倧則從拉克代夫和馬爾代夫群島，向西通過奔巴島和桑給巴爾島，然後折向西南，與從索馬里，肯尼亞南下的船隊先後取道綠色群島，穿越莫桑比克海峽，航經馬達加斯加島，莫桑比克，南非沿海；個別船隻則繼續南下進行海上探險，繞過厄加勒斯角，好望角，進入大西洋，深入西南非洲沿岸。
(七)第七次下西洋航路
這次遠航基本上是重複了第三，四次下西洋的航路。不同之處是: 大倧船隊在駛往忽魯謨斯的途中，不斷地派遣分倧頭前往各國訪問。這次出使去程航路簡化如下:
五虎門→占城→爪哇→舊港→滿剌加→阿魯→蘇門答剌→那姑兒→黎代→南渤里→翠蘭嶼(分倧由此往榜葛)剌→錫蘭別羅里(分倧由此經溜山往東非沿岸)→小葛蘭→柯枝(副使由此陸行至甘巴里，加異勒)→古里(分倧由此往天方)→忽魯謨斯(分倧由此往祖法兒、剌撒、阿丹)
返程航路簡化如下:
忽魯謨斯→古里→蘇門答剌→滿剌加→爪哇→昆侖洋→赤坎→占城→外羅山→南澳山→望郎回山→崎頭洋→碗碟嶼→大小赤→太倉。
鄭和七下西洋，每一次都不是單純地重複上次經歷的航程，而都是在以前航行的基礎上，又開闢若干新的航線。鄭和下西洋的偉大頁獻之一，就在於不僅開闢了橫渡印度洋直達非洲東海的新航路。而且在整個航程中，向著西太平洋和印度洋沿岸眾多的國家和地區，分別開闢了多種多樣新的航路，在空前廣大的範圍內，發展起了亞非各個沿海國家和地區之間縱橫交錯的海上交通，溝通和加強了中國與西太平洋，印度洋沿岸各國之間在政治、經濟、文化各個方面的聯繫和交流，不僅在航海史上劃了一個時代，而且對世界文明的發展也作出了重大的頁獻。
與明代以前單一的海上絲綢之路相比，鄭和下西洋所經歷的航路，不僅航海路線更長更多，而且內涵也豐富得多。鄭和下西洋時期海上絲綢之路發達的程度，達到了帆船航海時代的頂峰，而鄭和航海時代海上絲綢之路所以能牢固地聯結起亞非那麼多國家和地區，正在於這條條航路建立在鄭和下西洋之際海洋地理知識有較大發展的基礎上的。在著名的《鄭和航海圖》中，航線所經各地，即顯示出鄭和下西洋所發展的海洋地理認識。在該圖中，對鄭和船隊所經各國各地，依其前後順序及遠近大小逐一收錄，繪明其地理位置和船至其處的針路，可以較為集中地反映出鄭和下西洋之際海洋地理的認識水平。在《鄭和航海圖》中，記載地名540多個，其中域外地名有300多個，多為馬來半島、印度半島、阿拉伯半島沿岸地名。《鄭和航海圖》所載非洲東海岸地名有慢八撒(今肯尼亞的蒙巴薩)、葛兒得風(今索馬里東北角上的瓜達富伊角)、哈甫泥(今索馬里的哈豐角)、須多大嶼(今索馬里東北的索特科拉島)、麻林地(今肯尼亞的馬林迪，一説為基爾瓦西瓦尼)、者即剌哈剌則疑即今坦桑尼亞的乞力馬扎羅山)、木骨都束、圭剌哇、剌思那呵(疑即今索馬里東海岸的阿蘇阿德角)、抹兒干別(今索馬里的東海岸馬雷格)、黑兒(今索馬里的埃勒)、木魯旺(似為今索馬里之布爾高)起答兒(似為今肯尼亞之基托卡角)、木兒立哈必兒(馬貝爾角)門肥赤(似為今肯尼亞的馬夫塔哈灣)、葛答干(似為今坦桑尼亞之坦噶)等16個，大都是前代各種圖籍中沒有記載的。元代汪大淵《島夷誌略》一書，總結了唐宋以來中國對海外諸國的地理知識，但它所收外國地名，只有《鄭和航海圖》的三份之一。《鄭和航海圖》不僅是15世紀以前我國關於亞非兩洲的一部最詳盡的地理圖籍，而且也是我國第一部世界海洋地理圖籍。鄭和七下西洋，所經國家和地區之多，為前代所不及，在航經各地時，又對所至之處作了周密的調查和測量，並記錄在案，綜合編製成實用的航海圖，供各船航海之用。這樣，使《鄭和航海圖》得以流傳至今，為後人瞭解和研究鄭和航海對海洋地理學發展所作出的貢獻，提供了極為珍貴的資料。
由於把對海洋地理的認識與航海實踐緊密結合起來，使鄭和下西洋對海洋地理的認識，不僅在廣度上有相當的發展，而且在深度上也有所突破。如七洲洋(西沙群島一帶)自古以來為航海者視為凶險之地，費信《星槎勝覽》占城國條中就有“上怕七洲，下怕昆侖，針迷舵失，人船莫存”的警言。為了在南海諸島海域行駛安全，鄭和船隊較前更重視對這一地區的地理認識，將它們在航海圖上繪為“石塘”，“萬生石塘嶼”，“石星石塘”，著重予以標出。在《鄭和航海圖》上，“石塘”，係指西沙群島，“萬生石塘嶼”係指南沙群島，“石星石塘”係指東沙群島和中沙群島。“石塘”與“萬生石塘嶼”均作島礁狀，反映西沙和南沙群島環狀珊瑚礁；而“石星石塘”以小圈與略大圈交替表示，很可能反映水中的暗沙。西沙群島與南沙群島，同東沙群島與中沙群島，具有不同的地理特徵，這在圖示上有所反映。另一方面，明代以前的地理著作中，周去非的《嶺外代答》泛稱南海諸島為“長沙，石塘數萬里”(2)其後，13世紀初年義太初編纂的《瓊管誌》稱南海諸島為“千里長沙，萬里石塘”。(3)而《鄭和航海圖》更將南海諸島依其不同的地理位置與地理特徵，分別命名為“石塘”、“萬生石塘嶼”和“石星石塘”，與現代對西沙、南沙、東沙與中沙群島分別命名正相吻合，説明由於鄭和下西洋的航海實踐，使當時對南海諸島的地理認識，較前代更深入一步。
鄭和下西洋的近30年中，不僅訪問了亞非沿岸30餘國，而且對這些國家多次的訪問，進行了大量的外交活動和貿易經商活動。在這個過程中，不斷地豐富了他們對這些國家的地理知識，特別是對那些重要的國際貿易港口，其所瞭解的地理知識，更是超過前代。例如，位於紅海南口的阿丹國，是古代西亞重要的國際貿易港口。鄭和船隊曾多次來這裡進行貿易活動，這個國家由於遠在西亞紅海之濱，前代人們對他是十分陌生的，然而在鄭和使用重要成員馬歡、費信等人的著作中，對它卻有生動而具體的記載。馬歡在《瀛涯勝覽》中記: 阿丹國“自古里國開船投正西兑位，好風行一月可到”。(4)費信在《星槎勝覽》中記: 阿丹國“自古里國順風，二十二晝夜可至。”(5)表明阿丹是鄭和船隊從印度半島西海岸重要的國際貿易商港古里出發、西去的又一重要商港，對由古里去阿丹的航程十分熟悉。馬歡這樣記述了阿丹國豐富的物質資源: “米粟豆谷、大芝麻並諸色蔬菜俱有。果子有萬年棗、松子、把擔、乾葡萄、核桃、花紅、石榴、桃杏之類，象、駝、驢、騾、牛、羊、雞、鴨、貓、犬皆有，止無豬鵝。綿羊白毛無角，頭上有黑毛二團，如中國童子頂搭，其頸下如牛袋一般，其毛短如狗，其尾大如盤。(據費信《星槎勝覽》記載，阿丹還“產羚羊，自胸中至尾垂九塊，名為九尾羊。”引者注)民居房屋……亦有用木起架為樓居者，其木皆土產紫檀木為之。其地上所產草木，又有薔薇露、檐卜花、無核白葡萄、並花福鹿(即斑馬——引者注)青花白駝雞、大尾雞、無角綿羊。……麒麟前二足高九尺餘，後兩足約高六尺，頭抬頸長一丈六尺，首昂後底，人莫能騎……其獅子身形似虎，黑黃無斑，頭大口闊，尾尖毛多，黑長如纓，聲吼如雷，諸獸見之，伏不敢起，乃獸中之王也。”(6)此外，還記述了阿丹國發達的手工業和商業: “凡國人打造極細金銀首飾等項生活，甚精妙，絕勝天下。又有市肆，混堂(即澡堂——引者注)，並熟食絲帛書籍諸色雜物鋪店皆有。王用赤金鑄錢行使，名甫嚕黎，每個重官稱一錢，底面有紋。又用紅銅鑄錢，名甫嚕斯，零使。”(7)費信又記載該國“貨用金銀、色段、青白花磁器、檀香、胡椒之屬。”(8)鄭和船隊通過對阿丹國進行友好訪問，對阿丹國的物產、手工業、商業貿易的狀況等，都有了比較詳細的瞭解，知道這裡是進行國際貿易和採辦珍寶較為理想的港口，曾多次來阿丹開展貿易活動。永樂十九年(1421年)鄭和船隊的一支分倧，在內官周某的率領下來阿丹國，“在彼買得重二錢許大塊貓睛石，各色雅姑等異寶，大顆珍珠，珊瑚樹高二尺者數株。又買得珊瑚枝五櫃、金珀、薔薇露、麒麟、獅子、花福鹿、金錢豹、駝雞、白鳩之類而還。”(9)為“他國所不及也”。(10)由此説明海洋地理知識的增長對鄭和船隊發展海外貿易起到積極的作用。
鄭和下西洋大大豐富了中國對海外各國的地理知識，在馬歡著《瀛涯勝覽》，費信著《星槎勝覽》和鞏珍著《西洋番國誌》三部書中，得到了比較充份的反映。在這三部書中，以簡潔通俗的文字，對鄭和下西洋所訪問的主要國家的位置、沿革、港灣都會、形勝名蹟、山川地理形勢、氣候曆法、物質資源與生產經濟、商業貿易、政教刑法、人民生活狀況、風俗習慣與語言文字等，都作了翔實而生動的記述，內容多為前人所未言及；尤其是對印度半島以西較遠的國家，如溜山國、忽魯謨斯國、阿丹國、祖法兒國、天方國等，為明代以前著作未言及或述之不詳。正如明羅日絅《咸賓錄》中所説，鄭和所訪問的印度半島以西“如祖法兒以下諸夷多有自古未通者。”(11)其中，在《星槎勝覽》一書中，首次向人們具體介紹了非洲東部海岸的卜剌哇(在今索馬里的布拉瓦一帶)、竹步(在今索馬里的朱巴河口一帶)、木骨都束(在今索馬里的摩加迪沙一帶)三國，是目前所能見到的中國古代對非洲東岸國家介紹最為翔實的文字資料。鄭和船隊在向非洲東部赤道以南沿海的航行中，曾發現馬達加斯加島，並訪問了今莫桑比克境內的國家，那兒離好望角已經不遠了。這比巴托羅繆·迪亞士率領一支葡萄牙艦隊“發現”好望角要早70餘年。由此可見，鄭和下西洋在海洋地理方面取得的一系列進展，不愧為15、16世紀之際世界“地理大發現”的先導。
在明代以前，由於不曾有鄭和七下西洋那樣大規模的航海活動，使中國對許多亞、非國家，可想而不可及，大有望洋興嘆之概。周去非著《嶺外代答》時，常困惑於海外“西南諸國，浩乎不可窮”。限於當時的航海水平和海洋地理知識，對三佛齊(今印度尼西亞之巨港)之南，只好説: “南大洋海也，海中有島萬餘，人莫居之，愈來不可通矣”；對闍婆(今印度尼西亞爪哇)之東，只好説: “東大洋海也，水勢漸低，女人國在焉。愈東，則尾閭之所泄，非復人世。對“闍婆”之西，只好説: “其西有海，名曰西大食海，渡之而西，則木蘭皮(故地在今非洲西北部和歐洲西班牙南部地區)諸國凡千餘；更西，則日之所入，不得而聞也。”(12)這反映出在明代以前中國對海外的地理知識，是相當簡陋的。這些問題，在鄭和下西洋之後，才進一步得到解決，才把許多模糊不清和前所未知的海外國家和地區搞清楚了。就這樣，鄭和下西洋在我國海洋地理學上的影響，保持了有200年之久。明代研究海外地理的學者黃省曾説: “西洋之蹟，著自鄭和”。一語道出鄭和下西洋對我國海洋地理學有劃時代的頁獻。
從以上論述中，我們可以看出，由於海洋地理知識的不斷增長，從漢代開闢的海上絲綢之路到鄭和下西洋之際有了極大的發展，對發展中國與亞非各國的經濟、貿易、政治關係發揮了重要作用。這對當前中國的“四化”建設都有些什麼啟示呢? 下面，我們聯繫當今的歐亞大陸橋之説，作一些探討。歐亞大陸橋，形成於第二次世界大戰以後，但其淵源卻在18世紀後期。1860年簽訂的《中俄北京條約》將中國的海參威割讓給俄國，1862年改名“符拉迪沃斯托克”。由於港口自然水深50米，條件優越，俄國在此建成太平洋地區最大的港口之一。俄國橫跨歐亞洲，莫斯科屬歐洲，符拉迪沃斯托克屬亞洲，自莫斯科修築鐵路到符拉迪沃斯托克，稱為橫跨歐亞的新西伯利亞大鐵路。第二次世界大戰以後，蘇聯與東歐各國產生了新的關係，於是鐵路由莫斯科連接布列斯特(位於蘇聯歐洲國界最西的城市)，華沙、柏林、鹿特丹。從此鐵路由歐洲的鹿特丹通至亞洲的符拉迪沃斯托克，稱為第一歐亞大陸橋。這條鐵路沿北緯N55度左右進展，十分寒冷，農牧業資源缺乏。蘇聯又自柏林、華沙、布列斯特已有的鐵路中向南修築鐵路，經過布朗斯克、伊列次克、阿克斗卡、直達中蘇邊界的阿拉山口，為了進入波斯灣、地中海的中東地區、蘇聯又從阿克斗卡、阿雷西築路進入伊朗的馬什哈德、德黑蘭，再到伊拉克的巴格達及土耳其的安卡拉，通過地中海進入歐洲。這條路線，蘇聯既避開了外高加索山脈的難以趨越，又彌補了蘇聯在歐洲地區沒有港口的缺陷，成為蘇聯與中東國家之間非常重要的交通要道。歐亞大陸橋不僅連結了歐亞兩端，兩側的重要港口，而且連結了沿途歐亞內陸許多重要城市。現在中國一些重要海港，如黃華港、大連港、天津港、龍口港、威海港、煙台港、青島港、石臼港、連雲港等，都爭取作為歐亞大陸橋亞洲一側的橋頭堡的港口。目前已成現實的新的歐亞大陸橋，由江蘇省的連雲港到鹿特丹，經過中國的隴海鐵路。由烏魯木齊到鳥蘇長236公里，1987年通車；由鳥蘇到阿拉山口長224公里，現也與蘇聯接軌。這樣自連雲港到鹿特丹全長1·08萬公里，比原西伯利亞大鐵路縮短3000公里，比連雲港到鹿特丹的海運距離縮短5000海里，並且緯度南移，約在北緯N35-50度之間，氣候較好，資源豐富，城市密度較大，對發展歐洲與亞洲，中國與歐亞各國之間的經濟，貿易，政治關係，促進中國沿海及沿線經濟的發展，都有巨大的作用。由海上絲綢之路的形成與發展，與歐亞大陸橋的發展結合起來研究，我們可以從中得到以下幾點啟示:
(一)海上絲綢之路，歐亞大陸橋的發展，與對海、陸地理的認識水平是分不開的，並且是以一定的地理知識為基礎的。就海上絲綢之路而言，鄭和下西洋每次所選航路各不相同，離不開對航路所經各地具有正確、豐富的地理知識。而歐亞大陸橋的鐵路選線，也必須以相應的地理認識為基礎。如以青島港為歐亞大陸橋的亞洲橋頭堡，以相應的地理知識為基礎，可以有4條選線:(1)青島→濟南→德州→大同→同蒲→集寧→二連浩特→鳥蘭巴特→進入西伯利亞路線；(2)青島→濟南→德州→大同→呼和浩特→包頭→銀川→武威→玉門→烏魯木齊→阿拉山口→進入俄境內歐亞大陸橋；(3)青島→濟南→兗州→新鄉→西安→進入蘭新線→由阿拉山口進入俄境內歐亞大陸橋；(4)青島→膠縣→石臼→臨沂→兗州→新鄉→西安→進入蘭新線→由阿拉山口進入俄境內歐亞大陸橋。在4條選線中，以第4條路線較為便捷。
(二)鄭和下西洋時期海上絲綢之路的發展，是多次續航，促使對海洋地理的認識不停留在原有水平上，從而逐步發展起來的。在這個過程中，海洋經濟，海洋貿易也處於一種“動態經濟”發展之中。由此可以得到啟示: 歐亞大陸橋的發展，也離不開不斷地發揮它的功能，充份挖掘它的運輸潛力，在頻繁地利用它的同時，促進對沿線區域經濟地理認識的提高，加強對沿線港口經濟和腹地經濟的研究。在這個過程中，使沿線區域經濟處於“動態經濟”發展中，從而促成中國沿海更多的港口城市成為歐亞大陸橋的亞洲橋頭堡，帶動有關港口城市的經濟騰飛。
(三)鄭和下西洋時期海上絲綢之路的發展，與現代歐亞大陸橋的發展，有一共同之處，就是在主幹線的沿途，又分出支線，與一些重要的城市或港口相連接，形成與一些國家之間非常重要的交通要道。有些新開闢的路線，比原有的其它路線大大縮短了亞非或歐亞洲兩端之間的距離，可帶來巨大的效益。鄭和下西洋之際形成的縱橫交錯，多種多樣的航路，對發展亞非國家間在政治，經濟，文化各方面友好關係上發揮的巨大作用，對今天將歐亞大陸橋發展成蛛網交錯，能夠牢固地連結起歐亞廣大國家和地區的交通要道，有一定的借鑒作用。
鄭和下西洋時期海上絲綢之路的發展，與其時海洋地理學的發展是相互促進，相輔相成的。我們今天重開“絲綢之路”，對陸上而言，是充份利用歐亞大陸橋，使為發展新疆和黃河流域的經濟發揮應有的作用；對海上而言，是重振鄭和航海的雄風，通過條條航路加強中國與亞非各國的交往，擴大對外開放，為現代化建設多做貢獻。這就需要我們加強對中國與相關國家的經濟地理、人文地理的研究，加強對世界海洋地理的研究，讓中國的海洋地理學更好地為現化建設服務。
【註】
(1)尤素甫·卡米勒: 《非洲和埃及地圖集》集第10卷第4冊，1409頁以下，見李約瑟《中國科學技術史》第4卷第3冊。
(2)周去非: 《嶺外代答》，卷一<三合流>。
(3)義大初: 《瓊管誌》。《瓊管誌》一書久佚，茲據王象之《輿地紀勝》卷127<廣南西路·吉陽軍、風俗形勝>轉引。
(4)·(6)·(7)·(9)馬歡: 《瀛涯勝覽·阿丹國》。
(5)·(8)費信: 《星槎勝覽》後集<阿丹國>。
(10)《明史》卷326，阿丹傳。
(11)明羅曰絧: 《咸賓錄》卷4，西洋瑣里傳。
(12)周去非: 《嶺外代答》卷2，海外諸蕃國。
*鄭一鈞、李成治兩位學者同為中國科學院海洋研究所研究員。