中國的造船技術與葡萄牙的造船技術和造船傳統有着明顯的差異，反映在有關造船的環節的方方面面。舉一個最簡單的例子：船體填塞和防水的方法，兩國的技術就很不相同。
眾所週知，對於造船，除了用木材之外，還需要大量的別的材料，船的各個構件之間的連接、木板結合處縫隙的處理等需要釘子以外，還需要填塞物。
西艦東來(布版油畫18.3×25cm)(澳門) 李瑞祥作·1993年
在中國，從長沙西漢木船模型的舷側板以及其它若干部件之間的連接部位上，都可見到模擬的釘孔。漢時的模型製作者的細微精神，為我們提供了實證。那就是在戰國時期應用鐵箍聯拼船板技術的基礎上，到漢代人們在造船時已廣泛使用鐵釘。當時為甚麼不用鐵釘而用鐵箍? 既能鍛製鐵箍，當然也能鍛製鐵釘。與鐵釘相比，鐵箍費工費料。可能是在鐵器應用之始，尚缺少對鐵釘功效的認識，鐵箍的應用當為用鐵件聯拼船板的早期階段。嗣後，鐵器使用日久，次要部位逐漸以鐵釘代替鐵箍，後經實踐證明鐵釘也能達到充份牢固可靠的效果，便完全取代鐵箍了。這也許就是木船建造中使用鐵釘釘聯船板的歷史演進過程。現代木船在最重要部位使用的鋦釘，也稱“螞蝗釘”，實際上就是半個鐵箍，顯然是鐵箍的繼承和發展。戰國時代以鐵箍聯拼船板的工藝，發展成宋代使用的鋦釘或掛鋦工藝，對保證船舶的堅牢具有重要意義。
(東晉)顧愷之<洛神賦圖>中的舫
鄭和寶船
長沙西漢木船模本是一種冥器，該冥器製作者必是模倣當時社會的生產實際，以求該冥器具有逼真的形象。漢代造船使用鐵釘聯拼船板，也符合鐵器的技術發展規律。在戰國時期，鐵製工具已廣泛使用。在廣州，還確實發現有秦漢時的鐵釘。“廣州秦漢造船遺址僅發現鐵釘三枚，此項鐵釘與近代木船建築所用鐵釘幾無二致，但其數量確乎太少，尚不足以説明當時船舶的船板聯接情況。”(1)以長沙西漢木船模外板上的模擬釘孔，再聯繫到廣州地區在秦漢時代確實已有鐵釘，人們當可確信西漢時期已廣泛使用鐵釘來聯拼船板。
在葡萄牙，造船最常用的當然也是鐵釘，這是由於其硬度和價格的緣故。鐵釘的硬度比較可靠，而價格也較便宜。銅也可以用，但其價格比較鐵而言要昂貴。不過銅的壽命長，大概也算是對其價格的一種補償了，銅不像鐵那樣會很快地生鏽，也不會腐朽得那麼快。據說，耶隆·西拉庫薩納曾經就造過一艘以體積大而著稱的商船，完全是用銅釘釘製而成的。中國造船時，也有用銅鋦的，不過，同葡萄牙一樣，最普遍使用的還是鐵。木釘，也就是木銷在沒有鐵的地方也代替釘子而使用。儘管，木銷不像釘子那樣堅硬，但壽命卻像其所釘的木料一樣長，且不會因潮濕而生鏽，但木銷要求用硬木製成。此外，木銷也要比鐵釘粗，但也不能過粗，否則，會使木材上的洞眼過大，影響木材的強度。木銷更多地用於小船，因大船木材厚，需用長釘，這是木銷所無法達到的。小船上一些木材較厚的地方也需要大的鐵銷和鐵釘。這一點，大概中葡都是一樣的。其實在中國，即便在解放前的傢俱中，也不難找到完全是用木銷而不用鐵釘製成的傢俱，這大概很能説明中國在木器製作中木銷使用的普遍性。反映在造船上，也是可以推測木銷的使用情況。即便小到像小板凳這樣的傢俱，好的木匠完全用木銷釘合，則板凳壽命長，且結合處不容易鬆動。
在造船時，除用釘子外，經常還需要捻縫，即用填塞物將船板之間的縫隙封住。在葡萄牙，人們經常使用的是麻絮。麻絮柔軟，能緊密地擠壓在一起，受濕時會膨脹，並能吸收瀝青或潤滑油，或任何其他密封用油。羊毛僵硬，與上述油料物質不能摻和。棉花不會膨脹，然而由於纖維太短而不能連接在一起。鬃毛、絲綿也僵硬，椰殼纖維更僵硬，並且這些東西都不能與工序中必不可少的瀝青和潤滑油相摻和。總之，葡萄牙人認為填塞船縫最好的東西是麻絮，而且要求在使用時，須清除掉麻桿碎屑和灰塵，才不會腐爛，且麻必須是新的、未使用過的。如使用舊麻繩中提取的腐爛麻屑，這種麻屑很快會變成粉末狀，遇水就會滲漏。如無麻絮，可用棉花代替，因棉花軟，易壓緊，可填縫，較能接受瀝青並能像麻絮那樣與之摻和。
所謂的瀝青，其實是從松樹中提取出來的。將松樹的木材劈成小柴條，並將其捆放在石灰窑或煤窑口上面，將其點燃，松脂就會滴落在窑裡。這種窑有砌了牆壁的爐膛，底部有一口金屬鍋，鍋上罩有一鐵篩，以避免燒焦的柴炭掉入鍋內，而弄髒滴入鍋內的松脂。這種方法製出的松脂很軟，也叫柏油，將其加醋煮，使其凝固，就變成了瀝青，以其不硬不乾而光滑，顏色深紅、發亮，比較稀而有油性為上品。
柏油是這樣的天然液體松脂，又比瀝青好用。如天然松節油就比松脂加橄欖油的瀝青好。
在葡萄牙，也有用生石灰和橄欖油揉過的麻絮製作填充材料的，很像石匠安裝水管時所用的油灰，這種材料主要用來防蛆，使之不能從外邊進入。但這種材料經不住海浪的拍擊，需要從外邊用圍板遮住，將其保護起來。
而在中國，捻縫主要靠一種用石灰、桐油和麻絲製成的填充材料，如在江蘇發掘江蘇如皋唐代木船的船艙及底部均以鐵釘釘成人字縫，其中填石灰、桐油，嚴密堅固。桐油是從油桐樹長出的油桐籽所得的甘性油，是中國特產。其化學成份是桐油酸甘油脂，易起氧化聚合作用，形成的漆膜堅韌耐水。石灰的主要成份是氧化鈣。將石灰和桐油調合，能促進桐油的聚合而乾結，並能生成桐油酸鈣，有很好的填充、隔水作用。將麻絲或麻製舊品(如舊漁網)經人工擂搗，摻在桐油、石灰捻料中有充填、增加附着性、防止開裂和提高團塊的機械強度等重大作用，迄今仍是木船捻縫時所必需的充填材料精品。
與西方造船技術相比，中國有其獨特和先進之處，水密隔倉的發明便是一例。所謂水密隔倉就是將船艙分隔成多個船艙。兩艙之間設水密艙壁。此種分成多艙的船型有兩大優點：一是若遇觸礁或碰撞即使某艙有破洞而淹水，也將不至於波及鄰艙，從而可保證全船的安全；二是由眾多艙壁支撐的船底、船舷和甲板，使全船具有整體剛性，當可增加船舶的總體強度和局部強度。船舶的水密艙壁是中國的一項創造。其首創者最早記錄為晉代的起義軍領袖之一的盧循。除了《義熙起居注》所述的“盧循新造八槽艦九枚”之外，《宋書·武帝紀》也記有：“(盧)循即日發巴陵(今岳陽一帶)，與(徐)道覆連旗而下，別有八槽艦九枚，起四層，高十二丈。”(2)時為晉義熙六年(410)五月。江蘇如皋唐代木船所見的艙壁，則是迄今所能見到的(造於649年)最早的實物證據。提到“用橫向艙壁來分割貨艙”，李約瑟寫道：“我們知道，在19世紀早期，歐洲造船業採用這種水密艙壁是充份意識到中國這種先行的實踐的。”(3)
但西方造船技術在15世紀以來發展得很快，這一切首先是得益於文藝復興以來所提倡的科學與探索的精神。如果細細比較中葡關於造船技術的歷史記載，就不難發現，中國的史料記載非常簡略，並對技術細節往往記載得非常簡略；而西方就不同，以葡萄牙16世紀的著作《造船術》為例，從造船材料的選擇，到船舶比例的確定都非常詳盡。這種書籍的出現自然對造船技術的傳播和發展所起的作用要大大超過中國傳統的師徒相傳的方式。當然，西方幾何學發達也是其原因之一，對於製造技術，準確的圖紙和計算才是最重要的，光靠文字記載遠遠無法説明設計意圖。其次，也是最重要的追求利潤的原因，是緣於到東方貿易所帶來的鉅額利潤極大地促進了人們對大型貿易帆船的需求，從而促進了造船技術的發展。與西方這一時期形成明顯對比的是中國鄭和於1405-1433年間的七下西洋。
(上)古代樓艇
(中)漢代樓船(有重型武器)
漢代墓葬陶船
鄭和下西洋“其規模之大，人數之多，範圍之廣，那是歷史上所未有的，就是明朝以後也沒有。這樣大規模的航海，在當時世界歷史上也沒有過。鄭和下西洋比哥倫布(Cristopher Columbus，1451-1506)發現新大陸要早八十七年，比迪亞士(Bartholomeu Dias，1455-1500)發現好望角要早八十三年，比達·伽馬(Vasco da Gama，1469-1524)發現好望角要早八十三年，比達伽馬(Vasco da Gama，1469-1524)發現新航路早九十三年，比麥哲倫(Ferdinand Magellan，1480-1521)到達菲律賓早一百一十六年，比世界上所有的航海家的航海活動都早。可以説鄭和是歷史上最早的、最偉大的、最有成績的航海家。”(4)
《明史·鄭和傳》記有：“成祖疑惠帝亡海外，郤踪跡之；且欲耀兵異域，示中國富強。永樂三年六月，命和及儕王景弘等通使西洋，將士卒二萬七千八百餘人，多賚金幣，以次遍歷諸番國，造大舶，修四十四丈者六十二。”(5)由於鄭和七下西洋耗資鉅大，又沒有商業目的，所以不曾為朝廷帶來實際的經濟利益，因此遭到許多朝廷官員的極力反對。因此，明廷在永樂皇帝死後，一反開海國策，斥鄭和下西洋為弊政，逆世界潮流而動，採取禁海、閉關的國策，從而使中國的海洋木帆船業由其發展巔峰跌落下來。
而在葡萄牙，由於貿易和需求的刺激，隨着航海技術和造船技術的發展，新的船型不斷湧現，老閘船就是其中的一種。老閘船是葡萄牙人於1540年在其澳門的居住地老閘建造的一種新型木帆船。由“天才的、勇於冒險、剛強不屈的葡萄牙人”(正如路易斯·德、阿爾布克爾克對他的評價那樣)費爾南多·奧利維拉在其著作《造船術》中就提到了這種船型。這本書的主要部份寫作於1570年，後來又進行了修改與增補。在第五章關於航海船舶的種類和形式及其名稱中這樣提到老閘船：近四十年，這裡的人還不知道“zabra”(一種小船)和“lancha”，但現在人們對這些名稱卻已習以為常。牛津字典是這樣定義老閘船的：一種快速的中國帆船，用歐洲型船體，中國式風帆，通常裝備有火炮。西方常用名稱為lorcha，即“老閘船”。還有其他各種翻譯名稱，如“鴨屁股”、“白鰲船”、“劃艇”等。這種船的船速高，係中國及歐洲船舶建造傳統融合的產物，有龍骨及首材的船身，而帆具及船舵則依照中國的建造方式，是在香港及南中國海其他各港口的貨船或運糧船。這種船的船頭仍然保留有船首杠，但已經沒有用處，祇是對傳統的尊重而已。
福州船(一種大型貨船，載重量18o-400噸，船體用杉木建造，骨架用硬木，內分水密隔艙，船尾和船中內傾，便於貨物特別是木材的裝卸，船首為開口式。)
老閘船除用作商船外，還用來清剿海盜。這大概是因為老閘船船速較高，並且配有火炮裝置的緣故，很適合將其作為護航船。18世紀，海盜橫行，因此有包括老閘船在內的專門護航船隊。雖然老閘船首先由葡萄牙人建造，但因其卓越的海上航運性能，後來中國人自己也開始建造這種船，其產地已經擴大到除澳門以外的寧波、新加坡、曼谷。中國人將老閘船作為商船時，大都掛外國旗，並請葡萄牙人當“名譽”船長，還付給葡萄牙人保護費。1938年，最後兩艘老閘船往返於寧波和上海之間，其中一艘“源興號”，總長136英尺，寬24英尺，深7英尺，載重量300噸(見G. R. G. Worcester：The Junks and Sampans of the Yangtze)。老閘船是中國和葡萄牙技術完美結合的結晶，曾經在南中國海發揮過巨大作用，受到各國航海界的贊譽。在巴塞羅那召開國際科學史會議時，與會人員曾特別參觀由Capt. Jose Mariatey Plannas 從香港發航於1959年9月到達該港口的“RUBIO”號老閘船。這是一艘60噸的快速老閘帆船，船上掛有典型圓形帆脊的中國帆。
在15-16世紀到過東方的葡萄牙船有兩種，一種是用於開闢新航路的Caravela，另一種則是用於遠洋貨運的商業用船Carrack。
Carpaccio畫的15世紀威尼斯式Carrack
哥倫布和達·迦馬探險的船隊採用的便是Caravela。之所以採用這種船是因其性能剛好能符合探險的需要。其尺寸大到足以勝任遠洋航行的要求，另一方面又小到可以在沿岸淺海水域靈活操作。它的吃水很淺，使得它在進入從未標注過的江河水灣時亦很安全。其縱帆能在逆風中操作，並且它還繼承了其祖先--漁船卓越的適航性。當然，以它的尺度，它不具備為貨物提供足夠空間的能力，但從另外一方面講，這也是它的優點。在風力不足時，它可以借助人力來輕快地劃行於海面之上。在遠征時，根據需要探險者也往往對Caravela 進行改造。早期的Caravela長寬比為7∶1，但哥倫布的Caravela Redonda的長寬比就改為3∶1。這種改變增加了其運載能力，但同時沉重的船體也需要更多的帆面積去推進。Caravela船體堅固，最大吃水深度為6-7英尺，通常有三桅，其上有幾種不同的風帆裝置法。葡萄牙的Caravela一般是全三角帆裝置，主桅上的三角帆最大，後桅上的三角帆較小，輔助桅上的三角帆就更小了。當航程比較遠，如哥倫布進行新航路的探索橫渡大西洋時，船長們就對其Caravela船上的帆作了改變，將主桅上的三角帆變成了方形帆，而後桅和輔助桅上的帆仍為三角帆。大家所熟知的Caravela沒有桅樓，船頭柱微微有些彎曲，當時北歐就倣製了這種船。
到了16世紀，葡萄牙的Caravela的形式發展得比較固定了，前桅稍稍向前傾斜，上掛一個或經常是兩個方形帆，然後還有兩個或三個其他的桅杆，都掛着三角桅。儘管Caravela在地中海地區和大西洋沿岸都存在，但這種形式的Caravela祇在葡萄牙比較流行，原因可能是Caravela作為貨船往非洲沿岸或大西洋群島貿易時效率較高，並且比起它完全為三角帆裝置的體積較小的祖先來説更為經濟，況且Caravela也能當作戰船使用。
到了15世紀最後的幾年，葡萄牙人發現Caravela對於他們航路遙遠的非洲海岸的探險來説，已經顯得噸位太小了。當達·迦馬開闢了從葡萄牙到印度直接貿易的航線之後，一種體型更大的船Carrack就成為葡萄牙與印度貿易的最重要的船型。作為一種運輸船，其長寬比為3∶1或更小，這一點倒是與中國海船的情形一致。
Caravele 15世紀後期
1975年出土的泉州宋代海船、1978年出土的寧波宋代海船和在1976-1984年在韓國新安郡海底發掘出的一艘中國元代海船，發現這三艘宋元時代的中國古船其長寬比都是很小的。而鄭和寶船的長寬比值也很小，祇有2.466，這一特點與福船是一致的。又鑒於《明實錄》有為遣使西洋要福建造海船的記載，大型寶船也應屬於福船一類。
在明代以前，中國造船業發達的程度，已接近於能造長四十四丈，闊十八丈大船的水平。明朝永樂年間，在社會經濟高度繁榮的基礎上，出現了鄭和下西洋這樣的洲際規模的航海活動，有力地推動了當時造船業的進一步發展，完全具有建造大型寶船的技術水平。祇可惜，在轟轟烈烈的鄭和七下西洋之後，中國的造船技術日趨衰落，而與此同時，在歐洲，隨着航海貿易時代的到來，其造船技術得以迅猛地發展，很快趕上並超過了中國。
大約在14世紀中葉，地中海地區重新使用方型帆，取代了原來的三角帆。但這也不是絕對的，並不是説三角帆突然之間就全部棄之不用，祇不過是其用途大多局限於在地中海當地而已。在貿易昌盛的時代，人們逐漸認識到對於遠洋航行，使用方型帆具有顯著的優點，主要原因是三角帆長長的帆在強風掉向時甚為困難。就是這樣，方型帆的重新使用導致了一種新的船型--Carrack的誕生。
香港的現代帆船 其風帆幾百年來一直未曾改樣
早期的Carrack為兩桅帆船，主桅上掛有一個巨大的方型帆，在後桅上掛有一個小一點的方型帆。但也有一些Carrack後桅上的帆仍為三角帆。在短短的幾年間，後桅上的帆又都改為三角帆了，這是因為船員發現在風中駛船時，後桅三角帆有助於船體保持平衡。隨後。在整個Carrack存在的帆船時代，後桅三角帆就變成了Carrack的標誌。正如三根桅為Caravela的標誌一樣。Carrack船首非常陡，船尾呈圓形。船首有船樓。事實上，它與船殼連接得如此之好，幾乎與現代的前甲板並無二致。而船尾的船樓毫無疑問同現代的後甲板，依照地中海地區的模式，它的船殼結構與Caravela船的結構一致，採用船殼板平接的結構，而當時，北歐的船仍是搭接的結構。在歐洲，整個13世紀一直就在燬林造田，使得造船的木材供應不足。即便在黑死病流行之後，大量的農民棄置了農田，也並沒有緩和木材缺乏的情形，有些地區由於水土流失，樹木根本不能生長。更重要的一個原因是樹木再生的速度很慢，尤其是用於造大船的肋骨的大橡木更是缺乏。儘管在黑死病之後對木材的需求一度有所減少，但木材的價格一直沒有回落。因此，造船時盡量節省木材尤顯必要。也就在這個時候，北歐接受了南方人的船殼製作方法，這可以降低木材的消耗量，自然也就降低了造船的成本。
在1400年之後，Carrack成為地中海地區大型木船的代表，當船身不斷增大後，最初的兩桅便增為三桅。也就在15世紀，幾乎在世界範圍內，戰船的尺度躍上了一個臺階。在該世紀初，250噸位的船已經算是大船了，但到了15世紀末，1,000噸的船開始出現。顯然，這麼大的船僅僅用兩桅是不夠的，即便在主帆上面加掛帆也不能滿足需要。因此，大船用上三桅更經常是四桅。在16世紀末，葡萄牙造船工人就造出葡萄牙有史以來最大的木船，有的甚至超過2,000噸。隨着貿易的發展，航程越來越遠，而且對航速也有更高的要求，在這種壓力之下，自然地需求船的噸位越大越好。這些商船上堆滿了從東方帶回的調料、奢侈品以及船員的食物和允許每個水手所帶的用以交易的商品。
16世紀歐洲探險者眼中的中國船 Linschoten’s Voyage插圖
在16世紀，平均每年大約有2,400人離開葡萄牙去東方，他們分乘於7-14隻從里斯本出發的大船上。當時，對Carrack的吃水深度並未作限定。在16世紀末，一個英國海軍戰隊費了不少力氣，繳獲了一艘巨大的Carrack，這艘船有50米長，噸位為1,600噸。其載重量之鉅，着實令英國人吃驚。這艘船非常高，其後甲板為3-4層，無疑有相當大的空間用以載客。
裝備齊全的Carrack作為商船去印度貿易的事實，也刺激了裝備齊全的帆船在歐洲的發展。以葡萄牙為例，葡萄牙需要從北歐進口銅，然後再運到西非去交易。另外，葡萄牙也需要將從東方帶來的調料運到北方。在歐洲的大西洋沿岸他們也以Carrack作為商船，儘管這些Carrack不如去印度的商船大。
當葡萄牙人在明代第一次來到中國時，他們自稱是從葡萄牙來的。但中國人不相信，祇是稱他們為佛郎機，也許中國人是從來自西亞的穆斯林商人那裡聽説了佛郎機這個詞。
前面已經提到過歐洲的造船業碰到的一個大問題是木材短缺，雖然他們也想方設法地從改進造船工藝以節約木材，但木材問題還是得不到根本的解決。隨着貿易時代的到來，對大船的需求也不斷增長，因此，在16世紀如果説葡萄牙和西班牙都在各自的殖民地發展造船廠是毫不足為怪的。一方面，殖民地的木材資源比較豐富，另一方面當地的市場和相對便宜的勞動力也是很重要的因素。葡萄牙人發現果阿用當地的柚木製造商船的質量比在里斯本製造的要好。一段時間以後，印度製造的船在葡萄牙的商船中佔了相當大的份額。同樣的情況也適合於西班牙在其美洲和菲律賓的殖民地所建的造船廠。老閘船正是在這種背景下產生了。
作為商船，其船型最有可能的是Carrack型，至於它的風帆為甚麼採用中國傳統的圓形帆脊的帆，也是不難理解的。中國帆最大的特徵是帆幕上間隔地放置橫向竹條，一根根橫向排列的竹條就成為帆幕橫向的加強材料。橫向竹條的兩端固定在帆幕緣索上，構成一個昇降自如的帆架結構。帆幕則用繩索編結在帆架周邊和每根竹條上，使帆幕極為平整，受到最佳的受風效果。這種帆架結構還可以防止帆幕被撕裂，而且即便帆幕上出現許多破洞，也仍舊可以獲得很好的受風效果。另外，由於每條横向竹條上都有繩子繫結，使整個船帆可以折疊，既能夠整幅折疊，又能祇按需要折疊幾葉，也就是説，整個帆幕可以根據風力的大小及航行的需要來調整帆的張掛面積程度。還有，桅頂有滑輪和帆索構成了一個昇降系統，因此，中國帆的昇降極為快捷方便。相比之下，西方的船帆要麼全部張掛，要麼全部收起，而且張、收均要人爬到桅桿上去作業，既危險，又費力，也不夠快捷。
其實，中國帆的優點葡萄牙人並非一下子就發現的，曾經有一幅西方人作的畫，其中有一處明顯的錯誤，整幅折疊的中國帆居然吊在桅杆的中部，而在事實上絕不可能。也許是畫家本人並未仔細觀察，或者根本就是道聽途説。祇有歐洲的帆收起後才可能掛在那種位置，中國帆因為有橫向竹條間隔地排列於整幅帆面之上，所以自重比較重，如果掛在上面，中心太高，因此考慮到安全性，通常都會降到甲板上。但是，當葡萄牙人住在澳門與中國通商後，情形自然就不同了，他們有機會觀察中國風帆的裝置方法和操作模式，可以仔細地加以揣摩和研究。在這種環境下，中西合璧的船--老閘船的出現就很自然而然了。
首先，造老閘船的技術工人中有中國人，當然，肯定也有葡萄牙人，因為有雙方直接交流、切磋的便利，因此技術的移植甚為便捷。另外，葡萄牙人有機會乘坐中國船，對於中國帆的優點有機會細心體會。一件新事物，祇有當你親身體驗其優越之後，才會不排斥它接受它。老閘船被用來在南中國海作為商船，如果船長是葡萄牙人，他從經濟的角度考慮，會僱傭當地的中國水手，而中國水手當然對操縱中國帆比較得心應手。因此，在葡萄牙式的船體裝置中國式的風帆，也是順理成章的事情。通常來説，水手的培訓是相當費時費力的，中國帆操縱簡便，如果讓中國水手去操縱西方式的帆，將是非常吃力的事情。至於中國人自己也建造老閘船，當然是因為中國人看中了瘦削的西方船體非常優良的適航性。
遺憾的是，老閘船並未有推廣到歐洲和其他地區，也許歐洲沒有竹子或其他合適的材料製作中國式的帆是其原因所在。
〔本文部份資料由陳延杭先生提供，謹此深表感謝! 〕
【註】
(1)王志毅：<戰國遊艇遺迹>，1981，《中國造船》(2)，頁99。
(2)(梁)沈約，《宋書武帝紀》，北京，中華書局1974年第1版，頁18。
(3)潘吉星主編：《李約瑟文集》，1986，沈陽，遼寧科學技術出版社，頁258-259。
(4)吳晗，《明史簡述》，1980，北京，中華書局，頁74。
(5)(清)張廷玉：《明史·鄭和傳》，北京中華書局1974年第一版，頁7766。
*楊麗凡，青年女學者，1989年畢業於清華大學工程物理系，獲工學學士學位，1997年獲中國科學院自然科學史研究所科學史專業碩士學位，導師為金秋鵬研究員，曾發表論文《論鄭和寶船的船型》等，目前在中國科學院自然科學史研究所工作。