MACAU: UMA EXPERIÊNCIA DE URBANISMO ESTRATÉGICO E HIGIENISTA
DOS FINAIS DO SÉC. XIX AOS COMEÇOS DO SÉC. XX**

PORQUÊ A DESIGNAÇÃO DE URBANISMO ESTRATÉGICO E HIGIENISTA

Entende-se hoje, que definidos os objectivos e os instrumentos, uma estratégia é o modo como se combinam os instrumentos para atingir os objectivos. A definição de uma estratégia tem, assim, carácter operacional, quer o plano seja de curto, médio ou longo prazo. Ora, o urbanismo de Macau surgido na década de 80 do século XIX, tentando evitar o colapso da acessibilidade da navegação ao porto, estabeleceu desde logo como pratica de actuação, uma hierarquia de objectivos com prioridade para os projectos e obras da área portuária e, como complemento, os planos de melhoramentos da cidade que visavam antes de mais minimizar o impacto da erosão dos solos e as toneladas diárias de lixos para o rio, e que contribuíam de modo significativo para o seu rápido assoreamento. De forma sistémica, no âmbito da cidade, a prossecução duma política intensiva de arborização do território, a renovação total de uma série de bairros infectos essencialmente habitados por população chinesa, o combate à peste a partir dessas acções radicais de renovação urbana, a implantação de uma malha de vias, regular e ortogonal, com perfis mais largos permitindo um fácil acesso no combate aos incêndios, a renovação e construção das redes de saneamento, vieram caracterizar aquilo que na época era corrente designar-se por urbanismo higienista. Para o efeito, foram criados os instrumentos indispensáveis à prossecução de tais objectivos, nomeadamente legislação sobre planos, expropriações, política de solos e regulamentação da construção. O modo como tais instrumentos foram combinados entre si, depois da experiência de renovação do Bairro da Horta da Mitra (1886), tão mal sucedida em alguns dos seus aspectos, não obstante as muitas melhorias aí introduzidas, deu lugar às estratégias de construção e de urbanismo do Bairro Volong (1895), as quais, pelo sucesso alcançado em termos de qualidade do espaço edificado, haviam de ser de imediato alargadas ao Bairro de S. Lázaro e posteriormente, aos processos de renovação dos restantes bairros chineses.

Pela fraca durabilidade das casas chinesas, atingindo no máximo 15 anos de vida, e dado que a legislação sobre os planos obrigava ao cumprimento dos alinhamentos, cada nova casa ao ser reconstruída obedeceria já aos novos traçados das vias. Assim sendo, em poucos anos a regularização do traçado urbano ficaria completa. A legislação sobre expropriações associada ao decreto de 31.12 1864 sobre planos de melhoramentos, permitia essa tomada de decisões correctora dos traçados mas, permanecia por resolver a questão da péssima qualidade das construções que, decorrido um ano, no Bairro da Horta da Mitra já se encontravam grande parte delas abauladas e em ruína como sendo velhas. O facto de tais casas não possuírem alicerces, fazia que as paredes tombassem ao abrirem-se simples valas para as canalizações nos arruamentos. Foi assim que no Bairro do Volong, a administração do Território, passou a ser ela a construir os alicerces de todas as casas de acordo com os alinhamentos do plano, e a infra estruturar as vias, limitando-se os proprietários dos lotes a aterrar o interior das suas casas até ao nível do pavimento térreo e a edificar sobre os alicerces já existentes e conforme projectos pormenorizados. Tal estratégia associada a uma prática pedagógica quanto à melhor técnica de construir e melhor utilização dos materiais, fez com que os novos Bairros, do Volong e logo depois o de S. Lázaro, viessem a ser considerados como verdadeiras preciosidades do urbanismo luso-chinês.

O urbanismo higienista, consubstanciado nos planos de melhoramentos da cidade, era porém entendido, até mesmo pelos Chefes do Serviço de Saúde de Macau, como uma componente do urbanismo estratégico, os planos de melhoramentos de toda a área portuária, dos quais dependia toda a vitalidade ou colapso da economia do Território. A "questão dos limites", enquanto problema político, havia de se tornar por isso no problema chave de todo o urbanismo de Macau.

Não obstante as maiores vicissitudes porque passou a componente vital do urbanismo de Macau, cerca de meio século submetido a uma conjuntura exterior de fortíssimas pressões, ameaças e protestos por parte da aliança táctica sino-britânica, quanto à realização não só de quaisquer obras na zona portuária como de simples estudos sobre o regime das correntes e marés ou, trabalhos elementares de desassoreamento e dragagem, a solução técnica para tal problema político havia de ser encontrada só neste século, com o novo regímen republicano, na década dos anos vinte, pelo engenheiro hidrográfico Hugo de Lacerda, num contexto político de relacionamento luso-chinês já mais favorável, com os projectos e obras do Porto Exterior, obedecendo agora a uma estratégia de desenvolvimento diferente da anteriormente seguida pelo regímen monárquico.

Por tudo isto, o Urbanismo de Macau, dos finais do século XIX aos primórdios do Século XX, foi prioritariamente um urbanismo estratégico e, complementarmente, um urbanismo higienista, ainda que a segunda componente tenha sobressaído por muitas décadas sobre a primeira. Para bem de Macau e das suas gentes, valeu a persistência em torno dessa ideia hierárquica de desenvolvimento.

SOBRE OS CONCEITOS MODERNOS E INOVADORES PARA A ÉPOCA, DENTRO DO URBANISMO HIGIENISTA

O recenseamento geral da população, efectuado a 31 de Dezembro de 1878, contava "68.086 habitantes europeus, chinas e de outras nacionalidades" para todo o distrito administrativo de Macau. Só a cidade, considerando a sua pequena dimensão territorial, já apresentava em finais daquele ano uma população de 59.959 habitantes terrestres e marítimos.

Adolpho Loureiro, em "O Porto de Macau/ anteprojecto Para o Seu Melhoramento", considerando a existência de erros no levantamento deste censo, estimava e alargava a população global do distrito de Macau para cerca de 100.000 habitantes.

Em 1896, segundo o Rec. Oficial de Macau, a população total era de 78.627 habitantes.

No censo de 1910, a população total (Macau e ilhas) é de 74.866 indivíduos, representando um decréscimo relativamente pequeno comparado com a de 1896 e uma situação ainda muito favorável em face do recenseamento de 1878.

Em 1920, o censo revela o total de 83.984 habitantes, evoluindo essa população em 1927 para o valor de 157.175 indivíduos.

Não obstante verificarem-se certas discrepâncias nas estimativas da população existente, é inegável que no período em análise, a pressão sobre o espaço físico disponível era já enorme, exigindo para o efeito, e desde há muito, a adopção de medidas cuidadas de urbanismo; contudo, para além do estabelecimento dos portugueses neste local se verificar desde o século XVI (1557?), só é possível em Macau, dentro duma visão sistémica, falar-se de urbanismo enquanto política, técnica, ciência e instrumento de organização e gestão global do espaço, a partir aproximadamente de 1880.

Revelam os objectivos desse urbanismo, delineados e cimentados ao longo desses anos, num conjunto de relatórios da administração:

por um lado, grande preocupação quanto ao papel vital, estratégico, desempenhado pelo porto em grave processo de assoreamento, na economia e actividade comercial da cidade; de igual modo, fortíssimas preocupações higienistas para as quais se tornava imperativo a regularização do traçado urbano, suporte de redes de infra-estruturas.

Acrescente-se, que o entendimento estratégico desse urbanismo, face à gravíssima situação de insalubridade em que Macau se encontrava, apontava já nalguns aspectos para princípios, meios ecológicos, técnicas e metodologias de intervenção dinâmicas e progressivas, classificadas hoje em muitos aspectos de grande modernidade; tais propostas de urbanismo poderão de certo modo considerar-se inovadoras, mesmo à escala mundial, quer quanto ao esboço de uma concepção prática de zoning, definindo zonas específicas para instalações e actividades poluentes e perigosas, quer na adopção duma política pragmática que nada tinha a ver com formas de urbanismo estático e rígido e que se podem sintetizar nos seguintes aspectos:

- Existência de legislação (Dec. de 31. Dez. 1864) reguladora da elaboração do então chamado "Plano de Melhoramentos da Cidade";

- Afirmação do primado do plano na organização do espaço da cidade, em ruptura total com um desenvolvimento casuístico verificado desde as suas origens.

- Submissão do traçado dos alinhamentos da construção, ao Plano de Melhoramentos de Macau.

- Articulação dos planos de melhoramentos da cidade com os planos de melhoramentos da área portuária, por forma a minorar os efeitos urbanos no processo acelerado de assoreamento do porto.

- Submissão da aplicação do Plano de Melhoramentos da Cidade ao Direito, conforme os critérios de justiça, especificamente no que respeita às expropriações necessárias, às regras construtivas, à concessão de terrenos, quer na parte da cidade portuguesa quer na parte ocupada pela população chinesa, tendo sido a legislação urbanística objecto de um grande desenvolvimento nestes domínios.

- Prossecução firme duma política, progressiva e metódica, de regularização do traçado urbano e de saneamento dos bairros, infra-estruturação e de equipamentos, prevista para um período temporal de cerca de 15 anos relativamente à cidade chinesa, cuja construção à partida era de curta durabilidade e qualidade; expressão de maiores dificuldades de regularização do traçado da cidade portuguesa devido aos elevados custos das edificações aí existentes.

- Reformulação dos processos de cultivo da orizicultura ou sua proibição, arborização das margens, criação e controle duma rede e tratamento de esgotos com possíveis métodos de bio-transformação associáveis à agricultura, adopção dum sistema adequado para a recolha dos lixos da cidade, secagem de pântanos e dragagens permanentes do rio, execução de aterros e regularização da costa, por forma a serem minimizados os processos de assoreamento.

- Exploração de novas fontes e melhoria das existentes, abertura de poços, criação de cisternas, tanques, e proposta duma solução acautelada, que passava pelo abastecimento de água a partir da China, precisamente da ilha da Lapa, facto que levantava então sérios problemas de estratégia política.

- Esboço duma proposta de "Zoning", totalmente inovadora para a época, especialmente quanto às actividades poluentes, tóxicas e perigosas, sem que contudo, alguma vez esse termo tenha sido utilizado nos documentos analisados; acerca da polícia dos estabelecimentos insalubres e perigosos, verifica-se a existência do decreto de 21 de Outubro de 1863 que veio regular este assunto.

- Aplicação de uma política de arborização sistemática do território, na altura descrito como sendo de grande aridez e escalvado, criação de jardins e reabilitação dos existentes, contra a reacção da população chinesa a qual, supersticiosa, considerava que as raízes das árvores perturbavam a tranquilidade dos seus mortos. Refira-se que os cemitérios chineses, espalhados por toda a parte, constituíram, ainda que no plano cultural, o maior obstáculo à prossecução dos planos de melhoramentos da cidade. Entre 1883 e 1887 terão sido plantadas 60 000 árvores, uma por cada habitante da cidade de Macau. A arborização sistemática do território, foi um contributo importantíssimo no combate à forte erosão dos solos, à melhoria dos aspectos climáticos e ambientais e, meio amortecedor dos ventos ciclónicos que com frequência se fazem sentir na época das monções.

- Defesa de uma política de limpeza permanente das ruas e dos equipamentos públicos; verdadeira revolução na higienização da cidade e no combate à peste, quando da construção da rede urbana de água salgada e adopção de sifões anti-rato, nas canalizações (1912).

- Proposta de uso de novos materiais e técnicas de construção, essencialmente a pedra em vez do tijolo tantas vezes fabricado à base de lodo e, meios de combate à formiga branca, um verdadeiro flagelo dos madeiramentos das construções, por forma a garantir-se maior durabilidade da edificação, aumento da resistência aos tufões e, maior economia. Tais inovações eram curiosamente recusadas pela população chinesa que considerava de modo errado as casas de pedra, não obstante a grande abundância deste material e os custos de construção muito menos elevados que os daqueles, mais húmidas que as construídas à base de tijolo e entena (pinho).

- Obrigatoriedade duma caiação anual das casas, por dentro e por fora. Proposta de realização de vistorias ao interior das casas por forma a verificar as condições de higiene das mesmas.

- Proibição de coabitação de pessoas, porcos e outros animais, e de pastagem de gado pelas ruas.

- Extensão da política sanitária pelos serviços de saúde, ao combate às doenças mais frequentes, as infecciosas e venéreas, e à publicação do regulamento para as meretrizes e casas toleradas de Macau. Criação, melhoria e expansão dos equipamentos e espaços afectos às leprosarias.

A explicitação desta política de urbanismo higienista através de relatórios da Administração e sua execução, deu-se, a partir da década de 80, no século passado, podendo afirmar-se com grande segurança que, tanto o imaginário duma paisagem tranquila de verde exuberante, tal como o cenário urbano duma rica arquitectura sino-portuguesa, foram construídos essencialmente a partir desta época; à medida que tal política avançava, passaram a ser elogiosas e até por vezes idílicas as descrições feitas sobre as alterações da própria paisagem, antes escalvada, árida e até imunda. Note-se contudo, que até aqui, o urbanismo "espontâneo" e "organicista" fora responsável pela marcação dos sítios "mágicos" da cidade, dos pontos vitais de referência e estruturação da vida urbana em grande parte através da pontualização dos seus equipamentos, em torno dos quais se processava toda uma ritualização da vida colectiva, e que deram todo o sentido e cimento cultural a esta comunidade.

PRINCIPAIS PROBLEMAS COM QUE SE DEFRONTOU O URBANISMO DE MACAU

Durante a primeira fase edificatória e construtiva de Macau (1557 a 1845), o urbanismo espontâneo e organicista confrontou-se especialmente com o problema da emissão das licenças de construção por parte dos Mandarins, assunto que os portugueses procuravam sempre que possível não dar cumprimento.

Na fase Ferreira do Amaral e do pré-urbanismo (1845 a 1880), quebra-se entre portugueses e chineses a "fase da divisão assumida e consentida da soberania", e é pela primeira vez acicatada a "Questão dos Limites" que se há-de tornar no problema chave do processo urbanístico, em especial da área portuária, suporte de todo o desenvolvimento económico do território.

Com a fase do urbanismo institucionalizado, a partir dos primeiros anos da década de 80 do século XIX, e para o período até final das duas primeiras décadas do século XX, o urbanismo de Macau defrontou-se com um conjunto de problemas constituintes de um todo sistémico e global mas que, poderemos sintetizar e hierarquizar:

1. ° - A "Questão dos Limites" especificada nas fronteiras administrativas, e nas fronteiras culturais (templos e sepulturas);

2. ° - O gravíssimo processo de assoreamento de toda a área portuária;

3. ° - O exacerbado centralismo burocrático de Lisboa e os conflitos de competências entre os vários serviços e entidades da Administração de Macau;

4. ° - As catástrofes naturais (tufões, sismo), as catástrofes acidentais ou provocadas (os incêndios), e a peste e demais doenças endémicas com que frequentemente o território era atingido;

5. ° - As redes de infra- -estruturas (viária e de saneamento básico) da cidade.

Dentro duma hierarquia dos problemas do território, Álvaro de Melo Machado, in Coisas de Macau - 1913 - pág. 49, é peremptório ao estabelecer por ordem de importância decrescente:"A delimitação, --as obras do porto, --uma organização administrativa descentralizadora e permitindo uma rasgada iniciativa,-(...)"

Para este período de tempo considerado, só o conhecimento de cada um dos aspectos mencionados nestes cinco pontos hierarquizados e do modo como se articulavam no seu todo sistémico, nos poderá dar uma visão do que foi este processo urbanístico, nas suas componentes estratégicas e higienistas.

O FASEAMENTO DO PROCESSO URBANÍSTICO DE MACAU

A Fase do Urbanismo Espontâneo e Organicista

Das origens (1557) até meados do século XIX, a cidade portuguesa de Macau, cresceu e organizou-se de forma espontânea e organicista, irregular, em completa separação física relativamente às povoações chinesas situadas para além das muralhas e que por obediência à sua própria cultura apresentavam uma maior regularidade e geometria dos traçados, em especial nos terrenos de cultivo.

É nesta 1. a fase, porém, que na cidade afecta aos portugueses, se definem os grandes pontos de referência urbanos. O urbanismo "espontâneo" foi responsável pela marcação dos sítios "mágicos" da cidade, dos pontos vitais de referência e estruturação da vida urbana em grande parte através da pontualização dos seus equipamentos, em torno dos quais se processava toda uma ritualização da vida colectiva, e que deram todo o sentido e cimento cultural a esta comunidade.

Nos seus primeiros tempos, a cidade portuguesa de Macau dificilmente poderia ter seguido um processo diferente daquele que seguiu, o da espontaneidade organicista inerente a um aglomerado clandestino, pelas razões a seguir sintetizadas:

a) A morosidade e a burocracia de resposta aos pedidos de construção feitos aos mandarins;

b) A maioria da população nos primeiros dois séculos, ou estava de passagem ou se preparava para o comércio costeiro, ou vivia no mar, como considera Almerindo Leça, in Macau Ensaios de Antropologia Portuguesa dos Trópicos. Ora, tal como escrevia em 1935, Jean Brunhes na sua Geografia Humana, só há cidade quando a maioria dos seus habitantes emprega a maior parte do tempo no interior da aglomeração;

c) O grande afastamento em relação ao poder da Coroa e necessidade de conciliar os pequenos interesses repartidos pelos seus três célebres poderes: o Senado com os homens-bons, o Governador com a tropa e a Igreja com os padres jesuítas;

d) O não cumprimento das orientações ou regras urbanísticas ditadas pelos Mandarins.

Da fase inicial até finais do século XIX, os portugueses tiveram fortes motivos, mesmo que nunca tenham sido explicitados documentalmente, para não quererem um plano urbanístico a regular as suas formas de assentamento urbano. Um plano é antes de mais um instrumento de territorialidade e de domínio por parte de quem impõe e controla a sua aplicação e, para lá de todas as explicações que possam ser dadas sobre o não cumprimento das regras ou orientações urbanísticas ditadas pelos Mandarins, ao aceitá-las, os portugueses estariam a cimentar a territorialidade e o poder de decisão destes sobre o seu, quanto às formas de organização e assentamento urbano no espaço. Esta estratégia interessou particularmente à Coroa. Os portugueses que até meados do século XIX, não tiveram o menor interesse em aceitar um plano ou qualquer regulamentação da construção da parte dos Mandarins, passaram, a partir do momento em que as regras do jogo se alteraram, na fase pós Ferreira do Amaral, altura em que surge a cidade colonial propriamente dita, a explicitar de forma implacável a figura de Plano de Melhoramentos para a Cidade, como instrumento de domínio do seu próprio poder, com recurso à machadada, ao incêndio e aterro dos bairros habitados por chineses. Diga-se porém que tal era devido a constantes apelos nos relatórios dos Serviços de Saúde de Macau, em defesa das mais elementares regras de higiene urbana e combate à peste.

A História veio provar que, para os portugueses, o plano urbanístico de Macau, terá sido sempre uma questão de quem é que ditava as regras do jogo nas formas de assentamento urbano. Da parte dos portugueses, a assunção do plano urbanístico foi a expressão da vontade do poder da Coroa no território de Macau, a vontade do poder do governador que o representava, a asfixia do Leal Senado com a argumentação de que este estava conluiado com o poder dos Mandarins em prejuízo do poder central.

Não se julgue porém, que os portugueses, tal como tese muito divulgada, não sabiam fazer cidades regulares ou geométricas pois que, desde a Idade Média as construíam, na condição de obedecerem à decisão do poder da Coroa. Deve dizer-se contudo que, o urbanismo português, quando comparado com o urbanismo espanhol, obedecia mais a "princípios" do que a "modelos" e que, mesmo quando seguia um traçado regular ou geométrico, procurava adoçar esse traçado à topografia existente. Diga-se que os princípios orientam enquanto que os modelos implicam repetições standard. A investigação recente, vem provando que em regra, o urbanismo português, face ao urbanismo espanhol, era mais pragmático, flexível e descentralizador, em virtude de como comerciantes estarem mais preocupados em criar pontos de apoio para a sua actividade mercantilista, do que propriamente se estabelecerem e expandirem territorialmente por processos de exploração e conquista.

Torna-se pois evidente, que neste contexto e nesta fase inicial, face aos quatro aspectos considerados, teria sido bastante difícil a existência de plano de urbanismo condutor do crescimento da cidade.

A Fase Ferreira do Amaral e do Pré-Urbanismo

Ferreira do Amaral (1846-1849), inicia uma fase de desenvolvimento que designo por pré-urbanismo de Macau, ainda sem recursoà figura jurídica de plano, caracterizado essencialmente pela abolição das portas da cidade, pelo envolvimento e penetração da cidade chinesa na portuguesa, e pela construção de estradas e secagem de pântanos na zona do campo, entre as muralhas e as portas do cerco.

Com este governador, quebra-se entre portugueses e chineses a "fase da divisão assumida e consentida da soberania", e é pela primeira vez acicatada a "Questão dos Limites", relativa às fronteiras administrativas e fronteiras culturais, que para além do assassinato deste governador, havia de se tornar no problema central do processo urbanístico, em especial da área portuária, suporte de todo o desenvolvimento económico do Território.

Como fronteiras administrativas entendiam os chineses não deverem os portugueses ultrapassar as suas muralhas; por fronteiras culturais, consideravam os chineses, não deverem os portugueses interferir com áreas afectas aos seus templos e sepulturas.

Sobre a fase do pré-urbanismo, para além da acção desenvolvida por Ferreira do Amaral neste domínio, citam-se as primeiras experiências havidas nos bairros da Horta da Mitra e do Volong, empreendidas muito provavelmente num período sequente a este Governador, muito anteriores aos chamados "planos de melhoramentos" dos mesmos bairros, mas que se podem provar pelas seguintes referências:

a) Em 1870, no Relatório do Dr. Lúcio A. da Silva, assinado a 2 de Abril de 187"1, sobre o Serviço de Saúde de Macau, in B. P. M. T. pode ler-se:

"Nas denominadas Hortas da Mitra e do Volong fizeram-se em outro tempo notáveis melhoramentos, construindo-se pequenas casas, que foram arruadas, em logar das sordidas palhoças que ali se viam."

b) Na planta de 1881 de Demétrio Cinatti, provavelmente perdida, da qual já só existe uma fraca fotografia no Arquivo Histórico de Macau, e numa altura em que ainda não se encontravam elaborados os projectos dos planos de melhoramentos dos bairros da Horta da Mitra, do Volong e de S. Lázaro, é bem visível a regularidade do traçado das vias nas pré-urbanizações destes bairros. (Fig. 2)

A Fase do Urbanismo Institucionalizado

A fase do urbanismo propriamente dito só vai surgir a partir dos primeiros anos da década de 80, no século XIX.

Coube a Demétrio Cinatti, capitão dos portos de Macau, o mérito de ter alertado através de relatório apresentado ao Governador (1881), sobre as gravíssimas condições de assoreamento da área portuária, e que traçando um cenário de iminente colapso no acesso da navegação, seria daí decorrente a ameaça de catástrofe económica sobre a cidade. Tal relatório foi indutor:

a) de forma directa, do processo de desassoreamento e dos projectos e obras da área portuária, constituintes do que se considera ter sido a componente estratégica e vital do urbanismo de Macau.

Tal processo, passou por inúmeras vicissitudes históricas, arrastando-se por várias décadas, cerca de meio século, submetido que esteve então às enormes pressões duma aliança política táctica sino-britânica. Ao imperialismo britânico importava sobretudo defender o crescimento de Hong Kong, pelo que todo o desenvolvimento de Macau, em especial as condições de acesso à sua zona portuária, deveriam ser impedidas; à China porquanto aliando-se tacticamente ao seu maior inimigo, melhor impedia o alastramento e afirmação da territorialidade dos portugueses.

Depois do anteprojecto de Adolpho Loureiro para o porto de Macau (1884), e do projecto de Castel-Branco (1907), concentrados ambos essencialmente na recuperação do Porto Interior, a resposta técnica para este grave problema político só havia de ser encontrada no século actual, na década dos anos vinte, num contexto político mais favorável, com os projectos de Hugo de Lacerda para o Porto Exterior.

b) deforma indirecta, o citado relatório de Demétrio Cinatti, foi indutor dos Planos de Melhoramentos da Cidade, constituintes da componente higienista desse mesmo urbanismo, em que se procurava antes de mais minimizar o impacto das muitas toneladas de resíduos atirados diariamente para o rio e que, para além do seu processo natural aluviónico, contribuíam também para o seu rápido assoreamento. A forte erosão, das encostas escalvadas batidas por fortes chuvas, era de igual modo responsável por tal fenómeno. Decorreu daqui, o estabelecimento do primeiro programa de acção higienista urbana, através de Relatório da Comissão Encarregada de Estudar os Melhoramentos da Cidade de Macau, criada pela Portaria Provincial n. ō 89 de 28 de Julho de 1883, datado de 20 de Novembro de 1883, constituída por Constantino José de Brito, Lúcio Augusto da Silva, Leoncio Alfredo Ferreira, Miguel Ayres da Silva, Tancredo C. do Casal Ribeiro.

De forma totalmente inovadora, para além dos doze pontos constituintes desse programa, foram então estabelecidos o princípio do primado do plano sobre quaisquer obras a executar na cidade e, as estratégias urbanísticas e de construção a ser seguidas no processo de rectificação dos traçados das vias existentes.

OS PLANOS DA CIDADE

A vaga de planos de melhoramentos que se sucederam e a regularização dos traçados dos arruamentos existentes, enquadrados pelo Decreto de 31.12.1864 e por legislação relativa aos processos expropriatórios e, de concessão de terrenos para construção, a criação de infra-estruturas de saneamento e a política de arborização*** do Território, haviam de definir a matriz da cidade que se conheceu neste século até aos anos de 80, momento em que se deu início à cidade em altura, à cidade do betão para o século XXI.

1877 - O Primeiro Plano de Pormenor projectado em Macau, para um terreno concessionado: O Plano de Miguel Ayres - in B. P. M. T, de 7 de julho, é publicada a portaria n. ° 64 de 2 de julho, com as condições estabelecidas ao cidadão Miguel Ayres da Silva, "para aterrar, na margem do porto interior de Macau, o espaço limitado para o mar por uma linha recta tirada entre um ponto da muralha marginal situado 24 metros ao sul da rua da Caldeira e outro em frente do angulo Norte da travessa do Matadouro, e fechado pela rua Marginal que passa por aquelles dois pontos". O concessionário "propõe-se edificar no terreno conquistado, e applicar o mesmo terreno ao estabelecimento de empresas commerciaes e industriaes, que devem contribuir para desenvolver a actividade do trabalho, e com esta a prosperidade publica;"

Na pág. 110 do mesmo B. P. M. T, é publicado o Termo deste contrato, celebrado entre o governo da provincia e Miguel Ayres da Silva.

Este processo corresponde à primeira urbanização que se conhece de Macau, obedecendo a critérios de planeamento juridicizado, referindo a citada portaria n. ° 64 que "o projecto deobras em todos os seus detalhes, plantas, perfis, alçados e mais trabalhos especiaes tem já a approvação do conselho technico de obras publicas;". (Fig. 3)

Entretanto, decorrente das orientações do primeiro programa de acção higienista urbana (1883) atrás citado, vários bairros chineses foram sucessivamente objecto de operações tão "violentas" quão absolutamente indispensáveis, passando pelo incêndio e demolição sistemática desses bairros, seguidos da sua renovação urbana e respectiva infra-estruturação. A secagem metódica das áreas de pântanos nos terrenos de planície votados à agricultura, foi outra das medidas aplicada com sucesso no combate às epidemias. Vejamos alguns exemplos então ocorridos:

1885 - Demolição de cerca de 2.000 tancás no canal de Sákong e Sankiu;

1885 e 1886 - Demolição e início da renovação do bairro da Horta da Mitra;

1904 - Por Portaria de 7 de Dezembro, o Governo da Metrópole determina que seja elaborado um plano de saneamento da cidade

1910 - Em Relatório da Direcção das Obras Públicas, de 6 de Maio de 1910, diz-se sobre os bairros Sankiu, Long-tin-chin, Seac-lu-tau, Tap-seac, S. Miguel, Volong e S. Lázaro: "D'estes sete logares o 2. °, 3. °, e 4. °, antigas povoações suburbanas á primitiva e limitada cidade, inteiramente chineza, insalubres e impróprias, foram succesivamente expropriadas e destruidas pelo fogo, a ultima d'ellas, Long-tin-chin, em 1907, na minha administração já. Seac-lu-tau e Tap-seac já estão aterrados; Long-tin-chin vae em muito adiantado aterramento que lhe eleva de 2 metros, em media, o nivel do chão para construir. Os muros, ruinas das antigas casebres do bairro, ficam inteiramente cobertos pelas terras. S. Lazaro e Volong são os dois bairros modernos de Macau, erigidos já sobre os aterros feitos nas ruinas e logares da antiga horta Volong. Representam elles o primeiro e decidido passo no alargamento da Cidade para fora das Portas do Campo, e no seu saneamento geral.

Nada a estes bairros de essencial ha que modificar, como os planos indicam; apenas resta prolongal-os, ligando-se com os novos bairros em projecto. E não devo perder o ensejo de consignar a minha admiração pelo meu distinto antecessor, Engenheiro Abreu Nunes, que, com tanta perseverança como proficiencia, soube lançar as bases dos dois lindos referidos bairros, que foram, ao tempo, citados em Hong-Kong como verdadeiro remedio contra a peste.

Representavam realmente aquelles antigos bairros fócos notaveis e periodicos d'aquella epi-endemia; hoje não ha ali, pode diser-se, um unico caso por anno. É o que succederá com Long-tin-chin, com Sakong e sobre tudo com Patane, o mais activo centro de propagação da peste, cujo saneamento já tive a honra de propor e até de iniciar."

Um pouco como uma perna com gangrena que carece de ser amputada se quisermos salvar o corpo, também estes bairros tiveram de ser arrasados pelo fogo e ao machado, aterrados depois, para se salvarem da peste, muitos, muitos milhares de habitantes, particularmente chineses. Compreende-se a justeza desta política, mesmo na sua extrema dureza, face a uma procura de valores de higiene urbana garante das condições mínimas quanto à qualidade do espaço, para uma vida digna e salutar da população. Registe-se que entre 1878 e 1927, segundo os Censos, a população da cidade de Macau passou de 59 959 para 157 175 habitantes, donde, pela própria pressão demográfica, as exigências de medidas de política sanitarista eram prementes.

No fundo, era um caso de vida ou de morte, a não ser que se quisesse aceitar o fatalismo de ciclicamente, centenas ou milhares de vidas serem varridas pela peste. Julgo, porém, que para se compreender esta mesma política na sua completa dimensão, não poderá deixar de se colocar uma pergunta, à qual não tenho ainda resposta, sobre se era garantido ou não o realojamento destas populações, mesmo que as condições de habitabilidade de origem, na generalidade dos casos fossem as dos mais miseráveis tancás ou cabanas? (Figs. 1 e 4)

OS PLANOS PARA A ÁREA PORTUÁRIA O PORTO INTERIOR DE MACAU

O rápido e constante assoreamento do Porto de Macau

O rápido processo de assoreamento de toda a área portuária, punha em causa a acessibilidade da navegação à cidade e ameaçava de colapso toda a economia; a resolução dos problemas de desassoreamento e as obras do porto de Macau, constituíam o ponto nevrálgico do urbanismo, de imediato à questão dos limites.

Coube ao capitão dos portos, Demétrio Cinatti, o mérito de ter dado o alerta para este gravíssimo problema do assoreamento do porto; contudo, por razões que lhe não podem ser imputáveis, em virtude do grande desconhecimento que então ainda existia relativamente a marés e correntes nos mares do oriente, os valores que apresentou quanto a medições do assoreamento, verificou-se mais tarde, felizmente, não serem correctos.

Não obstante, ao longo de várias décadas os relatórios dos Serviços de Saúde chamarem a atenção para a necessidade de se tomarem medidas urgentes no domínio da urbanística, só agora, a partir do relatório de 1881 de Demétrio Cinatti, e por se considerar que grande parte do assoreamento era também devido às muitas toneladas de lixo urbano diárias atiradas para a área portuária, e por estar a cidade verdadeiramente ameaçada dum próximo colapso económico, é que a administração do Território decide dar luz verde para a realização dos chamados Planos de Melhoramentos, quer da área portuária, quer da cidade.

A Proposta de Demétrio Cinatti

1881 - foi o tenente Demétrio Cinatti quem primeiramente, previu (...), a ruina de Macau, considerando as difficuldades que já então se notavam na navegação; é de crer comtudo que circumstancias especiaes de baixamares extraordinarios, fossem causa de ter soltado mais alto esse grito de alarme. Propunha este official a abertura de um canal, (...), com a largura de 49 metros e com 4^m,9 de profundidade (naturalmente em baixamar de aguas vivas), desde o porto até á rada, e bem assim a excavação do porto interior; ao todo um trabalho de remoção 2.200,000 T de lodo, o que supponha poder ser feito em 2 annos e com uma despeza de 260 contos de réis. Era tambem seu parecer que o lodo deveria formar aterro entre a Ilha Verde e a peninsula.

(Hugo C. Lacerda, Capitão dos Portos, in Apontamentos Sobre as Necessidades do Porto de Macau, Relatório de 5 de Março de 1912)

A Proposta de Constantino José de Brito

1882 - o Sr. engenheiro Constantino de Brito, em seu relatorio anual de 1882, tratava a questão dos melhoramentos do porto, que considerava já então como vital para Macau. Este engenheiro attribuia o assoriamento do porto, á ligação entre este e o Rio do Oeste, por meio de tres canaes, onde a cultura de arroz augmentava a formação dos lodos; e, n'este seu ponto de vista, lembrava a conveniencia de se cortar o mal pela raiz, fechando-se o porto pelo norte. Mas, naturalmente por ver difficuldades practicas a tal empreza, propunha a dragagem, a qual não se tapando o referido canal, julgava que teria de ser permanente. Era tambem da opinião que se fizesse o aterro entre a Ilha Verde e a terra, para o que supponha necessarios 800,000^m3 de lodos. Mais tarde foi feita a ligação com a Ilha Verde, não se podendo dizer que com vantagem para a doca natural de Patane, por ter concorrido para o grande assoriamento que ahi se tem dado.

Foi comprada por essa occasião uma pequena draga, e nomeada uma commissão por portaria Provincial, da qual fazia parte o referido engenheiro Brito. Esta commissão, em vista da falta de elementos de estudo, hesitou nas propostas a fazer, mas parece ter sido de opinião de que o aterro geral, do braço a E. da Ilha Verde, e a barragem do canal a montante, eram inconvenientes. A commissão tratou da conveniencia de se limparem e desobstruirem as pequenas docas do porto e de outros pequenos melhoramentos.

(Hugo C. Lacerda, Capitão dos Portos, in Apontamentos Sobre as Necessidades do Porto de Macau, Relatório de 5 de Março de 1912)

O Anteprojecto de Adolpho Loureiro

1883 - (IX-16) -Acaba de chegar a Macau o engenheiro do Ministério das Obras Públicas, Major Adolpho Ferreira de Loureiro, vindo de Lisboa com a incumbência de estudar e fazer um Relatório sobre a situação e necessidades do Porto de Macau. Numa estimativa entre 1865 e 1881 os depósitos amontoados constituíram uma camada de assoreamento na ordem de 1,25 metros, situação tanto pior quanto a economia de Macau precisava e precisa de abertura franca para o mar. O anteprojecto do engenheiro português foi publicado em 1884 mas não se seguiram as obras, por se carecer de meios. Em 1891 a situação era de tal ordem que mereceu um abaixo assinado de 951 pessoas, dirigido à Corte. Sentiam-se à beira da ruína e abandonados. Foi-lhes dada alguma esperança, invocando a viabilidade de recurso às receitas do jogo. Mas só em 1922 se pegou outra vez seriamente na matéria. (Beatriz Basto da Silva) - Cronologia da História de Macau)

Fig. 9 -Porto de Macau em 1919, 1924, 1926 e pós 1926, in Macau e o seu Porto Artificial atravez a IMPRENSA PORTUGUESA (VOLUME l), MACAU - Tipografia Mercantil - Nov. 1924. Exemplar existente na Sociedade de Geografia de Lisboa.

1884 - Na sequência da exposição de Demetrio Cinatti, feita em 20 de Julho 1881 ao Governo Provincial, sobre o estado do porto de Macau, conforme os estudos da capitania, viria a resultar o "Ante-Projecto do porto de Macau, terminado em 1884, da autoria do eng. ° Adolpho Ferreira Loureiro. Este estudo, para além de um meticuloso relatório analítico e técnico "Macau e o Seu Porto", justificativo das propostas, contendo já inclusivamente uma estimativa orçamental detalhada, incluía também um conjunto de peças desenhadas necessário para a sua execução, desde uma planta geral com a proposta de melhoramentos, aos pormenores construtivos.

A respectiva Planta da Península e Porto de Macau, contém as sondagens levantadas em 1884 com o projecto do cais interior, o molhe da Taipa, as docas da Ilha Verde e Praia Grande, o dique da Taipa e o revestimento marginal entre a Ilha Verde e o Pac-Siac.

No que respeita a uma intervenção em toda a área portuária de Macau, por forma a garantirem-se as condições mínimas de acessibilidade à navegação, condição vital para a economia da cidade, este plano que desde logo poderia ter sido assumido como a peça fundamental duma política de urbanismo estratégico, viu-se infelizmente truncado quanto à execução das suas principais propostas. Por certo, o problema político dos limites do Território, questão insolúvel como se veio a provar no decurso da História, exigia a maior prudência da parte do governo e da administração portuguesa, estando na origem de todas as vicissitudes porque passaram os planos para a área portuária de Macau.

1884 - É publicado "O PORTO DE MACAU /ANTE-PROJECTO PARA O SEU MELHORAMENTO" de Adolpho Ferreira de Loureiro, Major do Estado Maior e Engenheiro do Ministério das Obras Publicas; o autor, trata neste documento escrito, de forma desenvolvida e aprofundadamente, da descrição e justificação técnica da proposta, incluindo medições e orçamentos de todas as obras, e pormenores construtivos, relativos ao projecto de melhoramentos do porto de Macau, descriminado por:

1.^a Rectificação do porto interior, alargamento do caes e regularização da margem; extensão 3:343m,37.

2.^a Molhe da Taipa; extensão 1:664m,60.

3.^a Docas da Ilha Verde

4.^a Molhe da Praia Grande e caes; extensão 800m,00

5.^a Doca da Praia Grande

6.^a Dragagens; área dragada 2:509mq,980.

7.^a Rectificação do canal e revestimento marginal, desde a Ilha Verde até Pac-Siac; extensão 1:922m,15.

Obras accessorias:

- Duas pontes-caes no porto interior.

- A balizagem dos canaes exteriores, do porto e do quadro dos navios de guerra e mercantes.

- Dique da Taipa Quebrada; extensão 188m,00.

- A estrada littoral da Praia Grande para a barra.

Trata-se efectivamente da primeira proposta de "Plano de Melhoramentos de Macau", que o autor considerou situar-se ainda na fase de Ante-Projecto, com incidência em toda a área portuária, e indutor de todo um conjunto de intervenções no tecido urbano da própria cidade, em especial no campo das redes de infra-estruturas e saneamento e arborização. (Fig.5)

As Razões Políticas Do Plano De Adolpho Loureiro

1895 - (Adolpho Loureiro - in Macau e o Seu Porto, págs. 35 e 36 - Conferencia Feita na Sociedade de Geographia, na sessão de 4 de Novembro de 1895), justifica politicamente o seu projecto, com base em argumentos de servilismo face ao imperialismo britânico.

1926 - (C. A. Montalto de Jesus, in Historic Macao, p. 287 - ed.1926 - trad. De Maria Alice Morais Jorge - edição patrocinada por Livros do Oriente), escrevia acerca das razões políticassubjacentes à solução de Adolpho Loureiro:

"(...) foi principalmente por razões políticas que o coronel Loureiro sugeriu a conveniência de se aprovar um plano despretensioso pois que, se Macau rivalizasse com Hong-Kong, e sendo um entreposto mais convenientemente situado para o tráfico do continente, afectaria seriamente os interesses dessa colónia, retirando-lhe muita da sua navegação, e vibrar-lhe-ia um golpe imperdoável do qual os ingleses saberiam desforrar-se grandemente à custa dos portugueses. Por amarga experiência Macau sabia infelizmente muito bem como eram justificadas tais apreensões, especialmente do ponto de vista comercial."

O Projecto de Obras do Eng. ° Abreu Nunes

(Hugo C. Lacerda, Capitão dos Portos, in Apontamentos Sobre as Necessidades do Porto de Macau, Relatório de 5 de Março de 1912), escreve acerca dos projectos de obras do Eng. ° Abreu Nunes:

1903 - foi elaborado um projecto de obras, pelo Sr. Engenheiro A. Nunes, moldado quanto possivel sobre o anteprojecto já descripto [relativo ao anteprojecto de Adolfo Loureiro]; este projecto que se diz ter sido muito promenorisado e demonstrativo na parte relativa ás obras necessarias no porto interior, parece que pouco acrescentava sobre exclarecimentos em material de dragagens na parte exterior, limitando-se a preceituar uma dragagem na rada, n'um volume de 2.800,000^m3 em ve zde 1.500,000^m3 que tinham sido indicados, para esta parte, no anteprojecto. As dragas a adquirir seriam agora do typo transportadora, rejeitando-se portanto a compra de 12 barcaças de abrir pelo fundo, propostas pelo Sr. a Loureiro e bem assim o typo de draga tambem anteriormente indicada.

Anos depois, (Hugo de Lacerda, in Obras dos Portos de Macau - in Memorias e Principais documentos desde 1924 - p. 4 - Macau 1925), resume a acção do Eng. ° Abreu Nunes na área portuária como limitando-se ao alargamento de um pequeno trecho do cais marginal a meio do Porto Interior.

O Artigo do Eng. o Hugo de Lacerda, na revista Portugal Colonial e Marítimo, poderá ter influenciado os projectos do Eng. ° Castelo Branco

Fig.10 -Porto de Macau em 1919, 1924, 1926 e pós 1926, in Macau e o seu Porto Artificial atravez a IMPRENSA PORTUGUESA (VOLUME I), MACAU- Tipografia Mercantil - Nov. 1924. Exemplar existente na Sociedade de Geografia de Lisboa.

1906 - "(...) voltou-se a falar em que se ia proceder a dragagens em Macau; estava quem escreve estes apontamentos, então em Lisboa, e por mera curiosidade fez, sobre as cartas e pelos roteiros de que podia dispôr e ainda em face do anteprojecto do Sr. a Loureiro, um rapido estudo da questão das dragagens: pareceu-lhe que, sobretudo quanto a correntes de agua e qualidades do subsolo, havia dificiencias para um seguro julgamento; afigurou-se-lhe até que de preferencia se deveria considerar, para abertura do canal, a região logo ao norte da Taipa. O resultado de esse exame foi publicado no n. ° 108, de 26 de setembro de 1906, da revista «Portugal Colonial e Maritimo».

Logo a seguir, ou parallelamente, foi incumbido o Sr. General Castel Branco, de uma complexa missão em Macau, cujo objecto principal era o estudo do porto. (...)

E ou porque este illustre engenheiro tivessepodido ler o que foi publicado na revista Portugal Colonial e Maritimo, ou porque do seu proprio estudo, naturalmente resultasse a ideia, foi elle do parecer que o canal a abrir deveria ser logo ao norte da Taipa continuando sobre o banco Ma-lao. chao; (...)"

(Hugo C. Lacerda, Capitão dos Portos, in Apontamentos Sobre as Necessidades do Porto de Macau, Relatório de 5 de Março de 1912)

O Projecto do Eng. ° Castelo Branco

"As investigações hidrográficas e geodésicas levadas (...) a cabo por Castelo Branco, levaram-no a concluir que ao contrário do que preconizava Loureiro, a melhor maneira de melhorar o fluxo das correntes na rada era a ligação por meio de um molhe da Ponta da Barra com a Pedra da Areca. De facto Loureiro planeara ligar a Ilha da Taipa com a Pedra da Areca, fazendo com que o fluxo das águas se desse entre o extremo deste molhe, na Pedra da Areca e a ponta da Barra. Preconizava ainda Castelo Branco a Construção de molhes a sul do forte da Taipa, enquanto que Loureiro os construiria entre Taipa e Coloane."

(José Manuel Malhão Pereira - in A Cartografia Impressa de Macau e a Evolução das suas Infraestruturas Portuárias, pág. 15 - Macau/ A Cidade e o Porto - Comissão Nacional das Comemorações dos Descobrimentos Portugueses)

1907 - Sobre o projecto do Eng. ° Castel branco, disse (Antonio Pinto de Miranda Guedes - in Obras do Porto de Macau - Conferencia realisada no Gremio Militar de Macau em 23 de Julho de 1910, págs. 35 e 36 - Macau Imprensa Nacional 1911):

"Este, porém, preciso é dizer-se, é um verdadeiro projecto mental, porque o não poude, infelizmente, concluir o distinto engenheiro, perdido de saúde pela acção do clima e pelo seu trabalho no Oriente.

É esse trabalho de 1907, em que (com o meu collega Snr. Faria e Maia e elle até bem mais effectivamente que eu) cooperei, que vou apresentar em comparação com o de 1884 e depois, em confronto tambem, as ideias a que em 1909 o Snr. Vasconcellos Porto propoz se fizesse obedecer a revisão do projecto Loureiro, baseado nos elementos verificados pelo Snr. Castel Branco.

Acerca dos Projectos do Eng. ° Miranda Guedes

(Hugo de Lacerda, in Obras dos Portos de Macau - in Memorias e Principais documentos desde 1924 - p. 3 e 4 - Macau 1925), depois de sinteticamente relatar os projectos de Adolpho Loureiro, escreve:

"Seguiram-se outros planos de obras, de menor importancia, todos ainda referidos ao Porto Interior, com excepção feita ao Engenheiro Sr. Miranda Guedes que esboçou obras do porto, para navios, ao Sul de Coloane."

Síntese da Proposta do Eng. ° Castel Branco, feita pelos Engenheiros Miranda Guedes e Faria e Maia

1907/1908/1910 - Como síntese dos projectos do Eng. ° Castel Branco em 1907, vejamos entretanto o que o Sr. Engenheiro Miranda Guedes e o seu collega Sr. Faria e Maia, como resultado dos trabalhos da 4. a sub-commissão da grande commissão de estudos nomeada em portaria de 22 de outubro de 1908, integrada por ambos, segundo conferência dada pelo primeiro, a 23 de Julho de 1910 no Grémio Militar de Macau, julgavam necessario fazer-se na rada e porto interior:

«N. ° 1 - Devem fazer-se dragagens tanto no porto interior como no canal que corre ao N. E, da Ilha da Taipa.

N. ° 2 - Deve abrir-se um canal de ligação entre o canal do porto interior e o que corre ao N. E. da Ilha da Taipa.

N. ° 3 - Deve ser abandonado o actual canal de Tam-chau.

N. ° 4 - Deve ser de 200^m a largura dos canaes no fundo, augmentando a 300m na parte reservada aos navios de guerra.

N. ° 5 - As dragagens em todos os canaes devem ir á profundidade de 4m abaixo do zero hydrographico.

N. ° 6 - Deve constituir-se uma doca de abrigo para as embarcações chinas no espaço comprehendido entre o dique da Ilha Verde e o actual doca Lamau.

N. ° 7 - Dentro d'elle devem constituir-se duas caldeiras, uma para a Capitania dos portos e outra para abrigo das pequenas embarcações chinas.

N. ° 8 - N'esta doca e ao longo do dique da Ilha Verde devem situar os estaleiros e as docas de conservação de madeiras.

N. ° 9 - Deve reservar-se um espaço para varadouro.

N. ° 10 - Deve entulhar--se a actual doca D. Carlos 1. ° e a caldeira existente na praça de Ponte e Horta.

Fig.11 -Porto de Macau em 1919, 1924, 1926 e pós 1926, in Macau e o seu Porto Artificial atravez a IMPRENSA PORTUGUESA (VOLUME I), MACAU- Tipografia Mercantil - Nov. 1924. Exemplar existente na Sociedade de Geografia de Lisboa.

N. ° 11 - Devem construir-se caes acostaveis desde a actual doca Lamau até á Barra.

N. ° 12 - Devem reservar-se terreno para a futura estação do caminho de Ferro.

N. ° 13 - Devem conquistar-se os terrenos ao N. da Ilha Verde, regularisando-se, com os produtos das dragagens do porto interior, até á linha limite N. do territorio portuguez.

N. ° 14 - Deve construir-se uma muralha que ligue a ponta da Bateria 1. ° de Dezembro (S. Francisco) com a ponta do forte de Bom Parto (Chunambeiro), regularisando, com os productos das dragagens nos canaes exteriores, o espaço assim conquistado.

N. ° 15 - Deve promover-se por todos os modos um accordo com a China para regularisação do rio interior além dos nossos limites, assim como obter que não sejam permittidas construções salientes ao talante de qualquer, devendo ser destruidas e proibidas em absoluto as ostreiras e pesqueiros que, avançando sobre o leito do rio, contrariem o bom regimen das aguas. »

Concluía o conferencista sobre o conjunto dos quinze pontos da proposta: "Seria este, sem duvida o projecto Castel Branco, se elle o tivesse podido reduzir"

Sobre este projecto, esclarece (A. A. Lisboa de Lima, em conferencia realisada na Associação dos Engenheiros Civis Portugueses na sessão ordinária de 20 de Fevereiro de 1913, in Portos Commerciaes Portuguezes e Projectos das Obras do Porto de Macau, pág. 29 - Separata da Revista de Obras Publicas e Minas, 1914):

"O Sr. general Castel-Branco, comprehendendo que utopia seria pensar em obter do governo chinez acquiescencia para a realisação das obras em territorio d'aquella nação, pois o resultado das tentativas deaccordos diplomaticos com a China nos ultimos 30 annos, a tal convicção conduziam, desistiu de projectar obras que podessem ter de se realisar em territorio que não pertencesse indiscutivelmente a Portugal, limitando apenas, pelo que se referia a trabalhos de tal natureza a realisar em territorio chinez ou litigios o a mostrar a conveniencia de em momento opportuno se tentar qualquer accordo entre as duas nações."

A descrição do projecto portuário do general Castelo Branco feita por Hugo de Lacerda

(Hugo de Lacerda, in Obras dos Portos de Macau - in Memorias e Principais documentos desde 1924 - p. 4 - Macau 1925) faz o seguinte relato:

"Em 1907 foram realizados novamente estudos, derigidos pelo distinto Engenheiro, também já falecido, Sr. General Castel Branco, tendo-se então executado os primeiro trabalhos de geodisia na Peninsula os quais foram ligados a dois trigonometricos pontos da Taipa; procedeu-se tambem então a um novo levantamento hidrografico na Rada e Porto Interior, executado por oficiais da armada, e foi elaborado um projecto de obras referidas ao Porto Interior e aterro da Praia Grande. Este projecto só poude ser aprovado mais tarde e publicado em 1913; considerando-se por ele o acesso ao porto feito pelo canal Sul da Rada, esboçando-se um dique de protecção á parte do canal sobre o banco Malauchau, em sentido contrario ao de Adolfo Loureiro, isto é, partido da Ponta da Barra para a Pedra d'Aréca. Agravava-se deste modo, certamente, o malindicado por Adolfo Loureiro quanto aos envasamentos, em consequencia da adopção do canal Sul da Rada. As acostagens dos navios eram feitas nos cais do Porto Interior. (Figs.6 e 7)

Proposta do Eng. ° Vasconcellos Porto

Esclarece, (Hugo C. Lacerda, Capitão dos Portos, in Apontamentos Sobre as Necessidades do Porto de Macau, Relatório de 5 de Março de 1912), acerca dos projectos deste engenheiro:

Foi, depois dos estudos feitos pelo Sr. General Castel Branco e por impossibilidade physica d'este, então encarregado o Sr. Engenheiro Vasconcellos Porto de reunir os elementos que colhera aquelle engenheiro, e formular projecto de obras. Pelo projecto que em virtude d'esta determinação foi elaborado, o qual veio a informar a esta colonia, julgava-se indispensavel, que se procedesse a dragagens levando provisoriamente o fundo, em toda a região necessaria á navegação do porto, a 3 metros abaixo do zero hydrographico; projectava-se a rectificação marginal no porto interior em cerca de 2 kilometros, com empedrado quasi todo acostavel a pequenas embarcações; a acostagem aos navios seria effectuada por meio de pontes diversas, de pequeno avançamento, emquanto o movimento do porto não justificasse a necessidade de muros-caes.

Entretanto felizmente, o Sr. General Castel Branco restabelecia-se e poude ultimamente completar, elle proprio, o seu projecto, a julgar por uma sua exposição recebida a proposito do trabalho de dragagens em execução.

Este projecto do Eng. ° Vasconcellos Porto, não altera nada de substancial da proposta do Eng. ° Castello Branco, salvo em soluções de pormenor relativamente a algumas das quais Miranda Guedes manifesta a sua oposição:

1909 - Quanto ao projecto Vasconcellos Porto, baseado em frios desenhos e mudos calculos que das mãos impossibilitadas do Snr. Castel Branco recebera e que foram aproveitadas com uma proficiencia notavel é facil estabelecer o confronto com as partes semelhantes do projecto Adolpho Loureiro.

É n'este projecto adoptada a nova e mais ampla orientação da linha de caes do projecto Castel Branco, pela qual além de uma Avenida Marginal de 23 metros de largura, já de si maior do que no projecto Adolpho Loureiro, se deixa ainda junto dos caes uma facha de terreno com cerca de 57 metros em média, destinados a fins diversos e especialmente ás vias especiaes do trafego do porto em connexão com o projectado Caminho de ferro a Cantão.

Fig. 12 -Porto de Macau em 1919, 1924, 1926 e pós 1926, in Macau e o seu Porto Artificial atravez a IMPRENSA PORTUGUESA (VOLUME 1), MACAU -Tipografia Mercantil-Nov. 1924. Exemplar existente na Sociedade de Geografia de Lisboa.

É desafogado é até elegante o traçado da linha de. «caes revestimento marginal» d'este projecto Vasconcellos Porto, mas no meu espirito surgiram fortes duvidas sobre a propriedade do typo e projecto dos elementos d'essa rectificação marginal, como já discordancia d'opinião mantenho com o typo e projecto dos muros caes do projecto Adolpho Loureiro.

(Antonio Pinto de Miranda Guedes - in Obras do Porto de Macau - Conferencia realisada no Gremio Militar de Macau em 23 de Julho de 1910, p.39 - Macau Imprensa Nacional 1911)

Os Chinezes Inauguraram O Porto Comercial De Heong-Tchau

1909 - (IV-22) - Com o fim de rivalizar com o porto de Macau, os chinezes inauguraram o porto comercial de Heong-Tchau, a pequena distância de Macau, chegando a construir armazéns, mercadorias, etc, porto este que falhou completamente, existindo hoje, no sítio, apenas as ruínas das construções que ali fizeram. (Beatriz Basto da Silva - Cronologia da História de Macau, 4. ° Vol.)

A Conferência de A. A. Lisboa de Lima em defesa do projecto de Adolpho Loureiro

1913 - (A. A. Lisboa de Lima, em conferencia realisada na Associação dos Engenheiros Civis Portugueses na sessão ordinaria de 20 de Fevereiro de 1913, in Portos Commerciaes Portuguezes e Projectos das Obras do Porto de Macau, pág. 21 - Separata da Revista de Obras Publicas e Minas, 1914), num estudo comparativo entre as soluções preconizadas por Adolpho Loureiro e por Castello Branco, afirma:

"Dos factos citados não podemos deixar de concluir que os problemas ennunciados não teem muitas acceitaveis soluções, e que a preconizada por Adolpho Loureiro e, nas suas linhas geraes, acceite por todos aquelles que depois d'elle estudaram o assumpto, é a única solução possivel; e que, embora dispendiosa, só ella pode constituir remedio efficaz a grave doença do porto de Macau. Tudo quanto não seja adoptar essa solução para as difficuldades do porto é adiar a resolução d'essas difficuldades e não resolve-las."

O PORTO EXTERIOR DE MACAU

A Acção do Eng. ° Hugo de Lacerda no Território de Macau

1918 - O engenheiro hidrógrafo Hugo de Lacerda é nomeado pelo então Ministro das Colónias João Tamagnini Barbosa, para chefiar a Missão de Melhoramentos do Porto de Macau, funções que começou em 1919.

As Razões Da Escolha Da Rada Para Novo Porto

(Hugo de Lacerda, entrevista dada ao jornal A Patria, de Macau - in Macau e o seu Porto Artificial atravez a Imprensa Portuguesa (Volume I) - 1924):

1924 - "É bem conhecida a razão que motivou a escolha da Rada para a construção do novo porto, em vez do porto interior, como fôra planeado em todos os projectos interiores. Mas convem recordá-lo em duas palavras.

Os planos anteriores das obras consideravam como porto a melhorar o espaço que medeia entre a peninsula e a visinha ilha da Lapa e seria sem duvida essa a melhor solução e mesmo a mais economica, alem de mais vantajosa, pelo lado de abrigo e protecção á navegação.

Surgiu porem a questão politica. Era mister construir um porto inteiramente nacional, sem condominios e daí a hipotese de se derivarem as obras a fazer para o lado Este junto à peninsula.

De resto, considerações tecnicas e economicas sobre o canal de acesso, que tanto mais dificil era de conservar quanto mais extenso, reforçaram tambem êste modo de vêr, que aliás já tinha sido considerado, de certa maneira, com o estabelecimento da Missão de Melhoramentos dos Portos, tendo-se visto então a vantagem de se fazer o porto para navios de grande calado em frente da ilha da Taipa.

Nesta altura foi elaborado bastante rapidamente pelo actual Director das Obras dos Portos e nosso amigo, Snr. Almirante Lacerda, o anteprojecto que originou grandes discussões na Metropole, como sempre sucede quando essa discussão é feita a centenares de milhas de distancia.

Fig.13 -Planta Geral e Novo Porto de Macau. Macau: Tipographia Mercantil, 1927. - 1 pl.: color.: 126 x 97 cm.

(Reprodução de carta editada no âmbito do Projecto Cem Anos Que Mudaram Macau - Governo de Macau, 1995)

Lá formularam a solução de se estabelecer o porto na Areia Preta, supondo-se que assim haveria economia para a colonia e melhor abrigo para os navios. Deixava-se, contudo, ampla liberdade á colonia para resolver.

Numa reunião de engenheiros e oficiais de Marinha foi pela Direcção das Obras dos Portos demonstrado que tal economia não existia efectivamente, mas que, conforme o que já se tinha tambem proposto, se devia considerar o porto da Areia Preta como possivel desenvolvimento da Rada. Quanto ao abrigo viu-se que, tratando-se somente dos efeitos do mar, podia êle ser tâo efectivo no porto exterior como na Areia Preta, por meio de molhes.

Removidas as objecções foi tambem elaborada rapidamente o projecto definitivo para ser elaborado em concurso. De facto, concorreram cinco casas estrangeiras, de reconhecida competencia, sendo a adjudicação feita, como é sabido, á Netherland Harbour Works, companhia já acreditada no Extremo-Oriente pelos seus trabalhos na especialidade, sendo o ultimo a construção do porto de Chefú, no norte da China."

Nota: O contrato com esta companhia foi assinado, em 19 de Outubro de 1922 e os trabalhos começaram em 4 de Maio de 1923

Fases do Projecto Coordenado por Hugo de Lacerda

1920 - Planta das Obras do Porto de Macau e do Plano Hidrográfico da Província, levantada pelo capitão - tenente Justino Henrique Herz, traduzindo o plano inicial de Hugo de Lacerda:

- São traçadas, as bacias Norte e Sul do Patane, o canal de ligação entre o Porto Interior e o Porto Exterior, o Porto da Areia Preta e a doca de abrigo Macao-Seac, o Porto Exterior e o canal dragado rumo E.

- Com excepção do aterro da Praia Grande, o desenho da Península é praticamente idêntico ao actual.

- Entre a Taipa Grande e a Taipa Pequena, é delineado o aterro e a construção de duas docas e estaleiro;

1923 - Mapa descritivo da linha de separação entre os terrenos da cidade e os pertencentes ao porto, a que se refere o art. 2. ° do diploma legislativo n. ° 38, de 31 de Julho de 1923. (Boletim Oficial do Govêrno da Provincia de Macau, n. ° 5, de 4 de Agosto de 1923).

Propostas

1 - Alargamento da Avenida Marginal do Porto Interior;

2 - A área portuária do Patane, constituída pela Bacia Norte com a respectiva Doca n. ° 2 e pela Bacia Sul limitada a Sul pela Doca de Madeiras e Estaleiro. As bacias Norte e sul do Patane são separadas pelo Travez, Doca Seca e Varadouro;

3- Projectado o canal seguido de Doca de Entrada ao porto da Areia preta, que permite a ligação a Norte, do Porto Interior ao Porto Exterior;

4- A Oeste do istmo das Portas do Cerco são definidos terrenos de aterro e a Doca n. ° 1. A este do istmo é demarcada uma área para Bairro Operário em terrenos de aterro;

5 - A linha de margem da Bacia da Areia Preta, avança para Norte, constituindo uma significativa área de aterros. É projectado o Porto da Areia Preta, com varadouro e Doca de Abrigo de Macau-Seac.

6 - Toda a linha de costa Este da Peninsula de Macau é objecto de propostas com profundas alterações. Entre a zona do Forte D. Maria e S. Francisco são definidas para além do Porto Exterior com as respectivas docas, vastas áreas de aterro assim descriminadas:

a) Frente à Praia de Cacilhas: Bairro Industrial, Arsenal e Depósito de carvão;

b) Aterros frente à linha entre a Praia de Cacilhas e o Forte da Guia: Gare de Caminho de Ferro e Armazéns do Porto, seguidos do Porto Exterior

c) Aterros frente à linha entre o Forte da Guia e S. Francisco: Bairro Comercial, continuados por uma área das docas n. ° s 4, 5 e 6

d) Entre S. Francisco e Chunambeiro: A baía da Praia Grande é ocupada com a Doca n. ° 3;

e) Entre o Chunambeiro e o extremo Sul da Península são projectados grandes áreas de aterro, seguidos das Docas n. ° s 1 e 2. (Fig. 8)

1927 - Sobre a Planta Geral da Cidade e Novo Porto de Macau:

- Reflecte essencialmente os projectos e as obras traçados ou executados sob a direcção do engenheiro hidrólogo Hugo de Lacerda, sendo já muito aproximada quanto às soluções preconizadas duma planta recente dos anos 90;

- Na cidade portuguesa antiga já vem assinalada a Av. Almeida Ribeiro, rasgando a zona Sul da Península de Nascente a Poente;

- Uma linha de cintura envolve agora toda a cidade;

- Já não vem assinalado o canal de Sankiu, cujas obras de aterro e regularização foram iniciadas em 1888, arrastando-se por longos anos até à sua conclusão;

- O molhe do Porto Exterior já está delineado;

- Aumentou muito a superfície da Ilha Verde pelos aterros efectuados;

- Continuam os estaleiros navais e as estâncias de madeira na zona de costa junto da Baía Sul do Patane, agora melhor organizados;

- Ao contrário da planta de 1923, a Baía da Praia Grande é mantida nos seus traços originais. (Figs. 9 a 14)

Fig. 14 -Planta de Macau após as obras de construção do Porto Exterior (Junho de 1929), in C. A. Montalto de Jesus - Historic Macao.

1927 - Neste ano, segundo Almerindo Lessa in "Macau - Ensaios de Antropologia Portuguesa dos Trópicos, p. 316", Eudore de Colomban, publica no Resumo da História de Macau um plano de aterros transformando a península e as duas ilhas num só território.

O RECOMEÇO DO DIÁLOGO COM A CHINA

(Hugo de Lacerda, entrevistado pelo Jornal "A Patria", in Macau e o seu Porto Artificial atravez a Imprensa Portuguesa - Volume I - p.24 - 1924):

1924 - "As Obras dos Portos, se têm um lado economico imediato e mesmo financeiro para o futuro, são desde já de um elevado valor moral e politico. Com efeito, desde que a principal aplicação das receitas, consideradas, e muito bem, como imorais e de que tem vivido esta colonia, é destinada a obras de fomento, como as do seu porto, deixou Macau de ser mal vista, de haver a hostilidade, que existiu, da propria China e de Cantão especialmente, contra a administração portuguesa."

CONCLUSÕES

Consequências da Política Monárquica no Território de Macau

Pelas razões a seguir sintetizadas, o regímen monárquico em Portugal, seguia relativamente a Macau uma política que não pode deixar de ser considerada grandemente responsável pelo arrastamento de soluções, em especial para a área portuária, e acentuação da degradação económica deste território:

a) Desvio frequente de receitas imprescindíveis ao desenvolvimento de Macau, para acudir aos desmandos dos orçamentos da metrópole e restantes colónias;

b) Exercício dum centralismo administrativo burocrático e sufocante da metrópole face à administração de Macau;

c) Submissão e servilismo ao imperialismo britânico, facto que se traduziu entre outros aspectos, na fundamentação política dos projectos de Adolfo Loureiro, desenvolvidos para que não melindrassem os interesses de Hong-Kong;

d) Entendimento da economia de Macau assente no desenvolvimento comercial e agrícola, em vez do comércio e indústria, facto que pressupunha a par da concretização das obras portuárias a execução duma política expansionista de alargamento de terras, por cedências da China, como se este país estivesse disponível a alienar qualquer parcela do seu território. Tal política cega da parte da coroa portuguesa, só trouxe desentendimentos e conflitos entre os dois países que quase degenerou numa intervenção armada da China contra a presença portuguesa em Macau, para além de ter obstruído o seu desenvolvimento em favor de Hong-Kong;

e) Se ressalvarmos a cobertura política por parte do Governo Chinês, ao assassinato de Ferreira do Amaral, podemos dizer que os atritos na política de urbanismo relacionados com as fronteiras culturais, conflitos resultantes da interferência da nova malha urbana e da arborização sistemática, com as sepulturas chinesas, envolviam essencialmente a população chinesa do território e a administração portuguesa; o Governo Chinês manifestava quanto a isto uma certa "distanciação atenta". Por sua vez, o impacto da questão dos limites (fronteiras administrativas), no interior do território, arrastou no âmbito do urbanismo, a solução do abastecimento de água potável à população a partir da China, com consequências graves nas políticas de saúde pública.

Consequências da Política Republicana no Território de Macau

É indiscutível ter trazido o regímen republicano em Portugal (1910), nas suas primeiras décadas, uma política diferente para o território de Macau, da qual resultaram os melhores benefícios para a questão urbanística:

a) À visão estratégica da economia de Macau assente no desenvolvimento comercial - industrial, e não comercial - agrícola como propunha a monarquia, bastava a superfície existente do território, mais a superfície decorrente dos grandes aterros projectados e em construção. A área do território de Macau, calculada em 1924, em 12 Km2, projectava-se para mais de 20 sem recurso a armas ou plataformas diplomáticas, unicamente pela iniciativa de fomento, tornada honrosa para os portugueses, aos olhos dos estrangeiros;

b) Foram criadas as condições políticas para que as receitas de Macau permanecessem no território, sendo investidas no seu próprio desenvolvimento, facto que não sucedia no regímen anterior;

c) Recusa das políticas anteriores de submissão e servilismo face aos interesses do imperialismo britânico

d) A opção fundamental pelos grandes projectos e obras para o Porto Exterior em vez das projectadas para o Porto Interior, retirou os motivos de justa contestação por parte do Governo da China; a Hugo de Lacerda coube, pois, a resolução técnica para o grave problema dos limites administrativos;

O Papel da Administração de Macau Face ao Processo Urbanístico

Ainda que por razões políticas adversas à sua própria vontade, a Administração de Macau tenha feito sobressair frequentemente a componente higienista do urbanismo (os planos da cidade), sobre a componente vital do mesmo processo urbanístico (os planos da área portuária), o tempo histórico veio provar que nunca essa visão hierárquica de desenvolvimento inicialmente traçada se perdeu, valendo para bem da cidade e das suas gentes ter-se sabido resistir a todas essas pressões internas e externas, e esperar pelo momento político adequado à sua concretização mais consensual. O tempo histórico veio também provar que face ao imperialismo britânico, num contexto tão desfavorável para a China como para Portugal, o despoletar duma intervenção armada motivada directamente pela execução de obras do foro urbanístico essencialmente na zona portuária, como se chegou a temer, teria sido desastroso para esse mesmo desenvolvimento.

Felizmente, que no contexto da época, sobre a questão principal de todo o processo urbanístico de Macau, a Questão dos Limites, quer a China, quer Portugal, souberam sabiamente manter-se sempre dentro das fronteiras da discussão, sem nunca terem ultrapassado a "guerra" diplomática.

Afigura-se de igual modo hoje, que relativamente ao período histórico considerado, como frequentemente transparece em alguns artigos publicados, se alguma incompetência existiu na Administração de Macau quanto à resolução da questão urbanística da cidade e do seu porto, escondida atrás de medidas de "prudência política" exigidas pela grave Questão dos Limites, parece não ter tido isso um peso significativo, face ao contexto global, desfavorável, a que o território de Macau se viu então submetido. Que poderia ter feito a Administração de Macau perante o centralismo burocrático exacerbado dos Governos de Lisboa e os erros de estratégia de desenvolvimento então impostos pela monarquia, as justas pressões do Governo da China em não deixar alienar parcelas do seu território, a intolerável estratégia britânica de bloqueio total ao desenvolvimento de Macau, e a própria crise política em que Portugal vivia, com a passagem do regimen monárquico ao republicano, com toda a instabilidade governativa e administrativa? Nesse contexto hostil, com toda a imparcialidade, afirmo que a obra executada nesse período, em especial a dos planos para a cidade, foi verdadeiramente surpreendente. Quanto às obras de concretização do plano para o Porto Exterior, desenvolvidas neste século, durante a década dos anos 20, não tiveram depois continuidade quanto a equipamento, quanto a trabalhos permanentes de desassoreamento, quanto aconstituir-se como plataforma de ligação a um previsto caminho de ferro Macau-Cantão, imprescindíveis para que o referido porto viesse a funcionar. O Porto Exterior assim permaneceu até aos anos 60, altura em que graças à iniciativa de Stanley Au se tornou finalmente operacional, embora com características e objectivos diferentes dos inicialmente traçados. (As razões de mais esse arrastamento na concretização das obras do Porto Exterior já não cabem no âmbito da presente investigação.)

** O presente texto é baseado numa conferência, com o mesmo genérico, proferida pelo autor, no âmbito de uma investigação realizada na qualidade de bolseiro do Instituto Cultural de Macau.

*** Sob a direcção do governador Tomás de Sousa Rosa, entre 1883 e 1887 foram plantadas cerca de 60 000 árvores

* Arquitecto. Experiência profissional com especial incidência nos domínios do urbanismo. Tem artigos publicados em jornais de grande circulação (Diário de Notícias, Jornal do Fundão, entre outros) e em revistas de cultura (Arte Opinião, Sema).