明世宗嘉靖皇帝(1521-1566年在位)坐像
從鄭和下西洋説起
本文借用曾三次隨從鄭和下西洋的通事(翻譯官)馬歡所作<紀行詩>中的一句為標題，因為這句詩恰好包含了足以表現其航行規模的三層意思: 第一，“鯨舟”比喻海舶之巨大。鄭和下西洋用的“寶船”是由設在南京龍江關(今下關)的寶船廠專門製造的，大者長四十四丈、闊十八丈、中者長三十七丈、闊十五丈。考古學家在該廠遺址上發現了當時的巨型舵桿木，長十一公尺多，據此測算，船長可達四十八丈到五十三丈。(1)可見文獻記載並無誇大。鄭和的隨從人員費信在所著《星槎勝覽》中説，這種大寶船立九桅，張十二帆，另一位隨從人員鞏珍在《西洋番國誌》中也記載，寶船的篷、帆、錨、舵“非二、三百人莫能舉動”。這在當時的世界上可算是首屈一指的巨艦了。鄭和七次下西洋，其中一次出航的船隊有各類海舶六十二艘，另一次有四十八艘，其他各次的船隊規模大抵也差不多，真可謂浩浩蕩蕩。比鄭和最後一次出航(公元1432年)還晚六十多年的葡萄牙人瓦斯科·達伽馬航行到印度西海岸的船隊祇有四艘小船，哥倫布第二次航行到“新大陸”的船隊在歐洲算是規模很大的了，也祇有十七艘船，和鄭和下西洋的船隊規模相比簡直是小巫見大巫。
第二，“吼浪”形容海路之艱險，正像明成祖<御製弘仁普濟天妃宮之碑>中説的: “颶風黑雨，晦冥黯慘，雷電交作，洪濤巨浪，摧山倒嶽。”要在這樣風浪險惡的茫茫大洋中航行兩年之久，往返航程二萬海里以上，談何容易! 鄭和船隊不僅擁有以精工良材特製的堅固巨型下西洋寶船，其航海裝備和技術力量在當時世界上也是一流的。每次航行的船隊全員一般都在二萬七千人左右，除正使、副使(總隊和分隊統帥)、將校軍士、財務(戶部郎中、買辦、書算手)、外事(鴻臚寺序班、通事)人員外，還有大量技術人員與能工巧匠，包括: 掌握羅盤、海圖決定航向的火長(主駕駛船長)，多從沿海各地“經慣下海”的人中選拔最富經驗者充任，“波路壯闊，悉聽指揮”(張燮《東西洋考》卷九)；負責觀測日月星辰和氣象變化的陰陽官、陰陽生；隨船醫官、醫士；掌管舵帆桅櫓的舵工、民梢，起下錨碇的班碇手，以及隨時修補船隻和各種船具的鐵、木工匠等。憑着優良的裝備、嫻熟的技術和卓絕的奮鬥精神，鄭和船隊屢屢化險為夷，“雲帆高張，書夜星馳，涉彼狂瀾，若履通衢。”(鄭和所立長樂南山寺<天妃靈應之碑記>)。
第三，“泛滄溟”表示航程廣遠，如鄭和在長樂<天妃靈應之碑記>中所説: “歷大小三十餘國，涉滄溟十萬餘里。”據《鄭和航海圖》所標航線，從南京龍江關出發，至占城新州港(今越南平定省歸仁)，由此南航至爪哇島東部的蘇魯馬益(今蘇臘巴亞)，轉西至舊港(今蘇門答臘島巨港)、滿剌加(今馬六甲)、南巫里(在今蘇門答臘島西北端)，穿越大洋至錫蘭山(斯里蘭卡)，繞過印度半島南端到達古里(今印度西南岸卡利卡特)。從古里一路西北行抵波斯灣頭的忽魯謨斯(今霍爾木茲海峽北小島)，再南下歷訪阿拉伯半島東南岸各地；一路則越洋直航阿丹(今也門亞丁)，進入紅海，到達伊斯蘭敎聖地天方(今沙特阿拉伯麥加)，或從阿丹南航至非洲東岸的木骨都東(今索馬里摩加迪沙)、卜剌哇(今索馬里布臘瓦)、竹步(今索馬里佳博)、麻林地(今肯尼亞馬林迪)、慢八撒(今肯尼亞蒙巴薩)等地，為所達最遠處。各段航程總計應超過一萬海里，所歷國家和地區幾乎遍及南海和印度洋沿岸各地。
鄭和七下西洋誠然是世界航海史上的空前壯舉，但這一偉大業績並不是一時就能創造出來的，而是中國古代歷史悠久的海外交通事業的繼承和發展，有極其深厚的根基。
源遠流長的中國海外交通
中國擁有長達一萬八千多公里的海岸線，沿海各地人民自古就善於從事海上航行，尤其是東南沿海地區，早就與海外各國有交往。《竹書紀年》記載，越王曾遣使以象牙、犀角與魏國通好；《淮南子》説，秦始皇因“利越之犀角、象齒、翡翠、珠璣”而發兵五十萬攻取南越；《漢書·地理誌》稱粵地“處近海，多犀、象、毒冒、珠璣(……)之湊，中國往商賈者多取富焉。”這些珍物多來自東南亞、印度等地，可見先秦時代南中國沿海人民的海外交通已具有相當規模了。秦、漢相繼統一百越之地、置郡縣後，中原王朝直接控制了最便於開展海外交通的東南沿海地區，成為與海外各國交往的主角，和以前地方性的、主要是民間的交往相比，自然有更雄厚的財力物力基礎和更大的規模。這是一個很重要的轉變。
正式由中央政府開闢和經營海外交通當始於漢武帝時代。《漢書·地理誌》留下了一段迄今所知最早的完整記錄，彌足珍貴:
自日南障塞、徐聞、合浦船行可五月，有都元國；又船行可四月，有邑盧沒國；又船行可二十餘日，有諶離國；步行可十餘日，有夫甘都盧國。自夫甘都盧船行可二月餘，有黃支國，(……)其州廣大，户口多，多異物，自武帝以來皆獻見。有譯長，屬黃門，與應募者俱入海市明珠、璧琉璃、奇石異物，齋黃金雜繒而往。所至國皆稟食為耦，蠻夷賈船轉運致之。亦利交易，剽殺人。又苦逢風浪溺死，不者數年來還。大珠至圍二寸以下。平帝元始中，王莽輔政，欲耀威德，原遺黃支王，令遣使獻生犀牛。自黃支船行可八月，到皮宗；船行可二月，到日南象林界云。黃支之南，有已程不國，漢之譯使自此還矣。
這段記載反映的是西漢時期的海外交通概況。據此可知，漢廷一般是派黃門(給事內廷的官署)譯長(負責傳譯和出使的官員)為使者，率領招募來的人員，攜帶黃金、絲綢等，前往海外各國交易明珠、琉璃等異國珍物；所到之國都供應食物，並有人隨伴前行；各國商人都樂於和漢使貿易，但也有殺人越貨的海盜；若途中遇惡風浪就可能沉沒溺死，順利的話，數年可以往返一趟。中外學者對記載中的國名和航線作了很多考證，迄今仍眾説紛紜。多數學者的意見是: 漢使從日南郡(治所在今越南廣治附近)或徐聞、合浦出發，沿中南半島、馬來半島近海航行，到達馬來半島南端的“都元國”，為第一段；繼沿馬來半島西側北行，到達今緬甸南部港口，進至舊蒲甘——“夫甘都盧國”，為第二段；再沿印度半島東側向西南行，到達今馬德拉斯西南的康契普拉姆——“黃支國”，為第三段。黄支國是漢使的主要目的地，其南的已程不國即今斯里蘭卡，漢使到這裡就轉道東還了。
這段記載確切無疑地證明，西漢時期的海外交通已達到印度半島南端附近。從東漢到隋代，通往東南亞和印度的海路日益繁盛。漢章帝時(公元76-88年)議郎楊孚(廣東人)著有《異物志》(又作《交州異物志》，原書佚，清人曹釗從諸書中輯錄出遺文)，其中記有扶南(今柬埔寨)、斯調(今斯里蘭卡)、漲海(即南中國海)等許多海外國名、地名，大概當時航海者已能夠穿越漲海，直航南洋諸國了。順帝永建六年(131年)，有葉調國王遣使到漢廷貢獻。“葉調”就是爪哇島名(梵文Yavadvipa)的音譯(2)。可見交通範圍已擴展到爪哇一帶。桓帝延熹九年(166年)，大秦王安敦(即羅馬皇帝Marcus Aurelius)遣使由“日南徼外”來到漢廷獻象牙、犀角等物。此時羅馬帝國已開通由埃及出紅海到印度的航路，羅馬使者當是到印度後再由中印海路來中國，説明中印海路與西印度洋航路已間接連通，東漢時中國人也已瞭解到有海路可通大秦。
三國時，吳國派宣化從事朱應和中郎康泰出使海外，據《梁書·海南諸國傳》説，“其所經及傳聞，則有百數十國。”朱應著有《扶南異物誌》(《梁書·劉杳傳》引朱建安《扶南以南記》疑即同書)，康泰著有《吳時外國傳》(另有《扶南記》又作《扶南土俗傳》，原書均不存，從《水經註》、《太平御覽》、《梁書》等引用的片斷內容看，對海外各國地理方位、民俗國情的知識比漢代有很大進步，交往範圍也有所擴展，有若干國名地名都是首次見於記載。例如講到諸薄國(爪哇)之東的馬五洲(應為“馬立洲”之誤)，就是《梁書》記載的婆利國，即今巴厘島。(3)對通往大秦的海路也有了更多瞭解。東晉、南朝與海外各國的交往更加頻繁，《南史·海南諸國傳》説: “及宋、齊至梁，其奉正朔、修貢職，航海往往至矣。”(《梁書》作“航海歲至，踰於前代矣。”)這個時期有不少印度、斯里蘭卡僧人由海路來到中國，赴印求法的中國僧人也有取海路往返的，他們多搭乘商船來往，足見當時海路交通的頻繁。在他們的傳記或旅行記中留下了許多有關海路的記載，最著名的是東晉法顯的《佛國記》。他由陸路到印度，後在獅子國(斯里蘭卡)住了兩年，乘商人大船回國，到達耶婆提(爪哇)，住了五個月，再乘商船回廣州，但途遇黑風暴雨，竟漂流到了山東。據他説，在彌漫無邊的大海中航行，“唯望日、月、星宿而進”，説明當時航海者已掌握了觀測星辰以辨別方向的技術，不過遇到陰雨天就祇能隨風行駛了。從現知資料看，這個時期中國人雖然已知道由印度有海路可通大秦和安息(後者指通往波斯灣的航路，見劉宋時僧人竺枝的《扶南記》)，但航海範圍似乎還沒有越過印度半島。
唐、宋時期，中國海外交通有了重大的發展，範圍擴展到了波斯灣和阿拉伯半島。《新唐書·地理誌》引錄了唐德宗時宰相賈耽的《皇華四達記》，其中“廣州通海夷道”一節是唐代海外航路的最完整記錄，和上述《漢書·地理誌》的記載對比，正可作為中國海外交通兩個發展階段的典型資料。文長不具錄，概述如下: 從廣州出發，經八站，至軍突弄山(今中南半島南端海上之崑崙島)，由此直航至海峽(今馬六甲海峽東端新加坡附近)；西行出峽，經馬來半島西南岸、蘇門答臘島北岸諸地，至伽藍洲(今尼科巴群島)，由此越洋直航師子國(今斯里蘭卡)，再前進至“南天竺最南境”之沒來國(Malakuta，今印度喀拉拉邦奎隆)。由沒來國分兩路，一路緣海(阿拉伯海)東岸西北行，至烏剌國(al-'Ubullah，在今伊拉克巴士拉東南)；另一路越洋直航至三蘭國(Samran，今也門亞丁的古名)，轉北行(應為東北行)，經阿拉伯半島東南岸諸地，至薩伊瞿和竭國(Saif al-Akhqaf，當指今阿曼之馬斯喀特)，再轉西行經沒巽國(Mazun，今阿曼之蘇哈爾港)，亦進至烏剌，與海東岸路會合。(4)唐末阿拉伯人蘇萊曼(曾來過中國)的旅行記和阿拉伯地理家麻速底的名著《黃金牧地》中，也都記載當時常有中國船舶到達波斯灣沿岸各地。唐代中國與印度、大食(阿拉伯)的海上交通，重要性已超過了傳統的西域陸路，由海路來華的波斯、大食人相當多，中印僧人往來走海路者比前代大大增加。據賈耽記載，從廣州到印度南端的航行時間，順風祇需兩個多月(不包括途中停留時間)；據阿拉伯地理家伊本·忽爾達茲貝(912年卒)《道里與郡國誌》記載，從巴士拉到印度西南岸祇需約一個月。這比走陸路要快捷便利多了。
宋代，西北地區處於分裂割據狀態，常有戰事，陸路交通受阻，海路在中西交通中的地位更加提高了。宋代造船和航海技術在唐代基礎上有了更大進步。據徐兢《宣和奉使高麗圖經》(卷三十四)記載，當時出使海外照例從福建兩浙僱募“客舟”，其長十餘丈，闊二丈五尺，深三丈，可載二千斛粟，用篙師水手約六十人，而官府特造的巨艦“神舟”，“長闊高大、雜物器用人數，皆三倍於客舟。”則其長應有三十多丈，真可謂“巍如山岳”。而且造船方法已相當完善，“其制皆以全木巨枋攙疊而成”，據泉州發現的宋代海船，板木係用鐵釘聯接，以桐油、麻絲、石灰嵌縫防漏，與近代造船法差不多。這種船不僅巨大，而且十分牢固。航海技術的最重要進步是使用了指南針。朱彧(北宋後期人)《萍洲可談》卷二記載廣州海舶“舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。”可知北宋時已應用指南針盤導航，從而克服了陰雨天在茫茫大海中辨別方向的難關。宋人憑藉先進的船舶和航海技術，積極擴展海外貿易和交往範圍，蕃商(主要為大食人)來華者也陡增，多長期聚居廣州、泉州，成為宋朝經營海外貿易的重要力量，市舶税收成為宋朝(尤其是南京時期)財政的一項重要來源。從南宋周去非所著《嶺外代答》和趙汝適所著《諸蕃誌》可以明顯看到，宋人對海外各國地理、物產、國情以及海上航路的認識比唐代又大有進步，所載地域達到非洲東岸(如層期國，即今桑給巴爾)和地中海地區(如勿斯里，即埃及開羅；木蘭皮，指北非西部；斯加里野，今西的里島)。波斯灣和河拉伯半島沿岸是當時中國舶商經常往來之地，上述周、趙二書都記載，從故臨(今印度奎隆)航行一月即可達。考古學者在非洲多處發現大量宋代瓷器和銅錢，證明當時中國與非洲已有貿易往來。(5)
元代海外交通的鼎盛
元代是歷史上中外關係空前繁盛的時期，海外交通也在南宋的基礎上發展到一個新階段。這是因為元代的歷史條件對海外交通的發展比以往任何時代都更為有利。
其一，成吉思汗及其後裔通過征服戰爭建立了疆城遼闊(兼有西亞、東歐)的龐大帝國。儘管元朝時西部各汗國實際上都“自主一方”，但仍然是元朝的“宗藩之國”，奉大汗(元朝皇帝)為宗主，祇要持有元朝的牌子就可以在各汗國境內通行無阻。所以元朝人説，其時四海混一，無此疆彼界，“適千里者如在戶庭，之萬里者如出鄰家。”(6)中西交通相當便利。特別是統治着西亞絕大部份地區的伊利汗國，其可汗和元朝皇帝同為成吉思汗幼子抱雷後裔，關係至為密切。據當時的孫丹尼牙(一度為伊利汗國都，今伊朗東阿塞拜疆省蘇丹尼耶)主敎約翰·柯拉記載，伊利汗每年都要遣使向大汗進貢珍禽異獸和大珠寶石等物，因為他們承認大汗是其君主。(7)據《元史》記載，伊利汗國來朝使者一年中往往有二、三次，有一年達到五次。(8)可見交往之頻繁。從廣州、泉州到波斯灣頭，唐代以來一直是中國海外交通的重要航路，但以往那邊是殊方異國，如今成為一家，來往自然方便多了。元世祖時伊利汗阿魯渾遣使入朝選妃，後與馬可波羅一起護送所選妃子由泉州啟航回到波斯(在霍爾木茲登陸)。羅馬敎皇派敎士孟特戈維諾等來華，意大利人旅行家鄂多立克來華，都是從波斯灣的霍爾木茲乘船經印度到達泉州。元成宗大德三年(1299)遣使懸帶金字海青牌出使伊利汗國，大德八年遣海運副千戶楊樞佩金符送伊利汗合贊的使臣回國，也都是由海路到達霍爾木茲登陸，回程亦由海路。(9)以上祇是有記載的少數事例。至於商舶的往來更不計其數，例如楊樞原本是經營“官本船”往西洋貿易的舶商，合贊汗使臣就是搭乘其船入元朝貢的，所以該使臣請求元成宗派楊樞送他歸國，這才得授官職。元朝與伊利汗國的特殊關係，無疑是元代泉州霍爾木茲航路特別繁盛的重要原因。
其二，元世祖忽必烈採取了積極進取的海外政策。以往歷朝統治者一般祇滿足於和海外各國通貢市，不可能有用兵海外的考慮。忽必烈則不同，他具有如同其祖父成吉思汗那樣強烈的征服和統治世界的慾望。(10)至元十六年(1279)消滅南宋殘餘勢力於厓山、完全佔領東南沿海地區後，他就命中書省、樞密院、翰林院官集議“招收海外諸蕃事”。(11)在此前後近二十年中，相繼對日本、占城、爪哇進行大規模遠征，計動用兵力二十多萬，戰船數千艘，這是中國歷史上從未見過的。在用兵海外的同時，還頻頻遣使到海外各國招諭，從至元十六年至三十年，先後派使者到東南亞、印度、非洲地區數十個國家，計達三十多次。(12)其頻繁程度和範圍之廣都是前所未有。越洋遠征雖然沒有成功，但忽必烈的海外政策確是達到了聲威遠播的目的。元人吳鑒説，自征爪哇之後，“唐人之商販者，外番率待以命使臣之禮。”汪大淵説: “海外島夷無慮數千國，莫不執玉貢琛，以修民職，梯山航海，以通互市。中國之往復商販於殊庭異域之中者，如東西州焉。”(13)元朝勢力在海外的強大影響非歷朝可比，這成為發展海外交通和貿易的極有利條件。
其三，元代海外貿易的空前興旺，是海外交通發展的主要推動力。元朝統治者比以往各朝更加重視海外貿易的利益和更熱衷於獲取海外珍寶異物。南宋時，市舶收入已成為舉足輕重的一項財政來源。忽必烈平宋後，對此項“很是國家大得濟的勾當”立即給予重視，至元十四年就沿用宋制開設泉州、慶元(寧波)、上海、澉浦四處市舶司，(14)後來又相繼增設市舶司於廣州、杭州、溫州。至元十五年，即命福建行省通過來華蕃商向海外諸蕃國宣佈旨意: “誠能來朝，朕當寵禮之；往來互市，各從所慾。”(15)有元一代，基本上都奉行其開放海外貿易的政策，雖然有過三、四次“禁商下海”，但時間都不長，因為海外貿易已成為國家財政和人民生活不可缺少的組成部份。(16)元朝統治者為了從海外貿易中獲取更大利益，還實行“官本船”形式的官營貿易。至元二十二年，用右丞盧世榮之議，由政府造船給本，選人下番貿易，所獲之利按官七商三分成，同時禁私商泛海。(17)這次官方壟斷海外貿易的做法祇行了一年就停止了，宣佈仍許民間經營，按先前體例由市舶司管理，徵收關税(抽分)。(18)不過，“官本船”貿易此後仍常進行。桑哥當政時，以其黨沙不丁為江淮行省左丞(後陞平章)，領行泉府司兼掌市舶，該司統有海船達一萬五千艘(19)，必有相當多用於“官本船”海外貿易。至元二十八年桑哥被誅，其黨皆黜，獨沙不丁獲免，就是因為有宰相提出: “國家出財資舶商往海南貿易寶貨，贏億萬數，若黜沙不了，商舶必多逃匿，恐虧國用。”(20)可見當時“官本船”貿易的規模相當大。至元三十年，元朝政府重新制訂了<市舶則法>(載《元典章》卷二十二)，基本精神是開放海外貿易，嚴格各項管理制度，保障市舶税收。在元代的大部份時間裡，民間海外貿易都可以依條例正常進行，從業者很多，出現了不少因下番而致鉅富者。設置市舶司的七處海外貿易港口都十分繁盛，以泉、廣為最。泉州是番貨聚集、異域富商寓居最多的地方，馬可波羅估計來這裡貿易的商舶超過亞歷山大港百倍，摩洛哥旅行家伊本·拔圖塔親眼見到泉州港中有大舶約百艘，小船不計其數，堪稱世界最大之港口。(21)廣州仍為“蕃舶湊集之所”，“其來者視昔有加焉，而珍貨之盛，亦倍於前志之所書者。”(22)慶元之定海南通“諸蕃”，東通日本，“商賈舟楫，噴薄出沒”，蔚為奇觀，“受貢益倍於異代”。(23)上海附近的崑山劉家港為新興良港，也是海外各國商舶聚集貿易之地，號稱“六國碼頭”(24)。通商港口的繁盛明顯反映了海外貿易的興旺。
在上述歷史條件下，元代海外交通獲得空前的發展，在航行規模、所達地域範圍、航海知識和技術等多方面都超過了唐宋時代。
元世祖至元十八年的第二次東征日本，以江南之軍十萬，乘戰船三千五百艘，由慶元東渡；二十九年的征爪哇，發軍士二萬，戰船五百艘，遠涉南洋。從航海史上看，這樣大規模艦隊的遠航是極為少見的。元朝遣使海外各國和官、民海外貿易的頻繁程度，反映了當時的海外交通已相當便利通暢。
元代海外交通發展的主要標誌是通航地域的擴大。廣州人陳大震所著《大德南海誌》説，前代誌書所載海外諸國四十餘，到元朝，交往者比遇去增多了。此書記載的海外國名、地名達一百四十五個(有少數重複)，地域範圍包括: 中南半島(西至緬甸)，馬來半島和蘇門答臘島(稱“小西洋”)，菲律賓群島北部、西南部和加里曼丹島西北部(稱“小東洋”)，菲律賓群島東南部、加里曼丹島東南部、爪哇島及其以東諸島(稱“大東洋”)，錫蘭、印度半島以其以西直到小亞細亞和非洲西北部。其海域區分大抵是以由中國出發的航路為準，但“小西洋”之西的遼闊海域則未言總名，或許是通稱“西洋”。所載地名當是得自中外舶商或使者。元代後期兩次隨商舶遊歷東西洋的南昌人汪大淵，著有《島夷誌略》，全書分一百條，僅末條“異聞類聚”係抄撮前人之書而成，其他九十九條，記載的國家或地區達二百二十個，據作者稱: “皆身所遊覽，耳目所親見，傳聞之事則不載焉。”(25)所記內容多數都具體生動，確實可信，和宋人根據舶商口傳寫成的《諸蕃誌》有明顯區別，足證作者之言不虛。這二百多處地方，絕大部份應是當時中國商舶所到之處，其地理範圍，東自彭湖、琉球(今臺灣)，西至非洲東岸之層拔羅(今桑給巴爾)、阿拉伯半島之“天堂”(今麥加)等地，其中不少地方未見於前代記載。這説明，元代海外交通的直接通航範圍大大擴展了。《島夷誌略》是鄭和隨行人員瞭解海外各國情況的主要資料，馬歡著《瀛涯勝覽》就常參考此書。
馬可波羅説，忽必烈曾兩次遣使到非洲的摩加迪沙。(26)這個地名在元代文獻中譯作馬合答束。據《經世大典·站赤》載，大德五年(1301年)，“使臣答術丁等欽奉聖旨，懸帶虎符，前赴馬合答束番國徵取獅豹等物，往回應付二年分例。”(27)可見世祖以後元朝和這個非洲東岸地區繼續有交往。元代交通所達地域之遠還不止於此，上引<站赤>的同一條接著記載: “又愛祖丁等使四起，正從三十五名，前往刁吉兒地面取豹子希奇之物，往回應付三年分例。”所謂“分例”就是發給出使者的途程飲食費用。到刁吉兒的使臣往返需要三年，比到馬合答束(摩加迪沙)還多一年，自應在更遠處，可能就是元代來華的摩洛哥旅行家伊本·拔圖塔的故鄉——丹吉爾港。拔圖塔記載説，當時中國的瓷器出口至印度和其他地方，直到摩洛哥；又説，他在Kanjanfu(建昌)府?)遇到了一位老鄉——休達人吉哇木丁(Kiwam al-Din)，此人先到印度，後來中國，成為擁有大量財產和奴婢的鉅富。(28)摩洛哥就是《大德南海誌》記載的“黑(默)加魯”(Maghreb，意為“極西之地”，阿拉伯人對非洲西北部的稱呼，今譯馬格里布)，元代這個地區與中國有交往是確切無疑的。元人吳鑒説: “中國之外，四海維之，海外夷國以萬計，(……)東、西、南數千萬里，皆得梯航以達其地。”(29)他從汪大淵的旅行經歷中看到，當時中國的海外交通已能做到無遠弗至了。
遠洋船舶的製造是發展海外交通的基礎。元朝統治者為遠征日本、爪哇，實行海運和“官本船”貿易，大興造船之役，給人民帶來沉重的負擔，但對海船的製造卻有促進作用。元代造船數量之多歷古所無，船舶之大也超過前代。南宋海船，據吳自牧《夢粱錄》記載，大者五千料(即載重量為五千石)，可載五、六百人，而《元海運誌》載，元仁宗以來，“如造海船，大者八、九千〔石〕，小者二千石。”拔圖塔在印度古里見到港中停泊有十三艘中國船，據他説，中國的大船有三帆至十二帆，每船乘員一千人，船有四層，有很多船艙供商客使用，設備相當完善。(30)船舶體積大，其抗風浪、耐遠航的能力當亦相應增強。
元代航海知識和技術有顯著的進步。北宋時，指南針已用於海船導航，而記載航海使用羅盤針位定向，則始於元成宗初年(1295)出使真臘(柬埔寨)的使臣隨員周達觀所著《真臘風土記》，元代中國人遠洋航行當已普遍使用了這一先進的導航技術。從《大德南海誌》特別是《島夷誌略》可以看出，元人對東起菲律賓和巽他群島、西至波斯灣-阿拉伯半島-非洲東岸一帶的遼闊海域中上百處港口地形、停泊條件以及各地民情物產和貿易等情況，已有相當清楚的瞭解。
還有一點很值得注意，就是元代在海外地理和航海知識、技術方面吸收了波斯、阿拉伯人的成就。由於當時西域的蒙古汗國是元朝的宗藩國，各種人員的來往和經濟、文化的交流十分便利，其規模和頻繁程度都是所未有的。至元年間，秘書監修撰《大元大一統誌》，元世祖命西域各汗國獻進其圖籍。主管其事的秘書監官回回人札馬刺丁(Jamal al-Din)精通回回天文、地理之學，他奏請將得到的“回回圖子”(即西域各汗國所轄地面的地圖資料)和元朝轄下各行省圖籍“都總做一個圖子”(31)。《元一統誌》僅存殘本，西域各汗國全缺，但我們從《經世大典圖》和《元史·地理誌》的“西北地附錄”中略可窺見其概貌，這上面就標記有西域三汗國轄境及部份鄰境重要地名，包括從波斯灣到埃及(圖作“迷思耳”=Misr)的沿海地帶。一統誌的編撰無疑豐富了元人的海外地理知識。此外，還有大量西域史地、天文曆算等類圖書傳入中國；漢文化程度很高的大學者、回回大食人瞻思(Shams)著述豐贍，其《西國圖經》一書(已佚)應是介紹西域地理、交通的著作。元代回回人主要是來自中亞、波斯、阿拉伯的穆斯林，他們在政治上經濟上都擁有優越地位，充當出海使臣、斡脱商人(以官本貿易者)者很多，如上述成宗時出使非洲的答木丁(Taj al-Din)、愛祖丁('Izz al-Din)都是回回人；聚居在泉州、廣州等港口城市的回回人也比前代增加了不少(如宋時泉州清真寺三所，到元末增至六七所，即是明證)，他們多數是從事海外貿易的舶商。元《秘書監誌》收錄有一份至元二十四年的文件摘要: “奉秘書監台旨: 福建道騙(遍)海行船回回每，有知海道回回文刺那麻，具呈中書省，行下合屬取索著。”“刺那麻”就是波斯文rahnama的譯音，意為“指路書”(旅行指南)，“海道回回文刺那麻”就是波斯文或阿拉伯文的海道指南書。可見當時泉州等港口經常出海貿易的回回人持有此類圖籍或手冊，並在航海中使用。元代回回人已定居、入籍，多習漢文，通漢語，他們在航海中與漢族舶商、水手當有密切的合作和交流，把中國的和波斯、阿拉伯的航海知識技術結合起來，共同推動海外交通的發展。
表現在上述幾方面的元代海外交通的發展，都為明初鄭和下西洋打下了基礎。鄭和航行所達地域和交往諸國，基本上未超過元代已達到的範圍。《鄭和航海圖》上各段航線多標示針位，龍涎嶼(今蘇門答臘島西北端亞齊西海上)以西往往兼標“過洋牽星”的指、角，與針位並用，有幾段還祇標指、角。“指”、“角”名稱和表示的度數與阿拉伯人所用有相似之處。(32)伯希和説此圖原本是一張阿拉伯人的航海圖(33)，實為武斷。若以元代海外交通為背景來看，似亦不能排除吸收了阿拉伯人的航海知識和經驗。
〔左圖〕上香碑
〔右圖)福建泉州靈山伊斯蘭敎聖墓。明永樂十五年(1417)鄭和第五次下西洋出發之前曾到此上香祈求聖靈庇佑。
【註】
(1)羅宗真<鄭和寶船廠和龍江船廠遺址考>，載《鄭和下西洋論文集》第二集，南京大學出版社1985年版。
(2)伯希和《交廣印度兩道考》，馮承鈞譯本頁87-88；費瑯<葉調斯調與爪哇>，見馮承鈞《西城南海史地考證譯叢續編》。
(3)據伯希和《交廣印度兩道考》(馮承鈞譯本頁90)。
(4)諸地名考證見家島彥一<南阿拉伯之東方貿易港——賈耽《道里記》所見之印度洋西岸航路>，載日本東方學會編《東方學》第31輯，1965年。
(5)參見馬文寬、孟凡人《中國古瓷在非洲的發現》，紫禁城出版社，1987年。
(6)王禮<義塚記>，《麟原集》前集卷六。
(7)約翰·柯拉《大汗國誌》，見Henry Yule， Cathay and the Way Thither，Vol. I, p.338。
(8)《元史》卷三十，<泰定帝本紀>泰定三年。
(9)大德三年的使者回泉州後，立碑記出使事，此碑現存泉州海外交通史博物館；楊樞事跡見黃溍撰<松江嘉定等處海運千戶楊君墓誌銘>，《黃金華文集》卷三十五。
(10)例如，忽必烈認為祇要降伏了南海大國爪哇，“其餘小國即常自服”(見《元史亦黑迷失傳》)，乃不惜遣重兵遠涉大洋征之。遠征失敗後，他對“爪哇得而復失”極不甘心，準備發兵十萬再征，説“此事猶痒在心”(見許有壬<劉平章(國傑)神通碑>，《至正集》卷四十八)，生動地反映了其強烈的征服慾望。
(11)《元史》卷十，《世祖本紀》。
(12)《元史》卷十-十四，<世祖本紀>；卷一三一，<亦黑迷失傳>；卷一三四，<迦魯納答思傳>；卷二一○，<外國傳>。此外，《馬可波羅行記》説，他曾奉大汗之命出使占城、錫蘭和印度，可能是兩次。又記載大汗曾兩次遣使到摩加迪沙(見穆勒、伯希和英譯本頁431)。
(13)汪大淵《島夷誌略》吳鑒序及汪大淵後序。
(14)宋於華亭(松江)置市舶務，元初始於上海置司；澉浦在南宋時也祇置市舶務，規模很小，元置司，發展為主要貿易港之一。參見桑原騭藏《蒲壽庚考》，陳裕青譯本頁39-40；藤田豐八《宋代市舶與市舶條例》。
(15)《元史》卷十，《世祖本紀》至元十五年八月。
(16)參見陳高華《元代的海外貿易》，《元史研究論稿》頁100，中華書局1991年版。
(17)《元史》卷九十四，《食貨誌·市舶》；卷二○五，《盧世榮傳》。
(18)《元典章》卷二十二，<合併市舶轉運司>。
(19)《元史》卷十五，<世祖本紀>至元二十六年二月。
(20)吳澄<董忠宣公(士選)神通碑>，《吳文正公集》卷卅二。
(21)吳澄<送姜曼卿赴泉州錄事司序>，《吳文正公集》卷十六；《馬可波羅行記》穆勒·伯希和英譯本頁351；《拔圖塔行記》，見Yule, Cathay and the Way Thither, Vol. Ⅱ, p.486。
(22)《元大德南海誌殘本》頁40，廣東人民出版社1991年版。
(23)袁桷<定海縣重修記>，《清容居士集》卷十八。
(24)(元)楊譓《崑山郡誌》卷一；(明)桑悦《太倉州誌》卷
(25)汪大淵《島夷誌略·後序》。
(26)各種《馬可波羅行記》萬版本此名均作Madagascar(馬達加斯加)。伯希和據多種抄本，從其寫法和所載內容考證，認為原文應是Magadescio(摩加迪沙)。其説可取。見伯希和(P. Pelliot), Notes on Marco Polo, pp.779-781。
(27)見《永樂大典》卷一九四一九，頁十六下。
(28)《伊本拔圖塔行記》，見Henry Yule, Cathay and the Way Thither, Vol. Ⅱ，p.478: pp,494-495。
(29)吳鑒《島夷誌略·序》。
(30)Cathay and the Way Thither, Vol. Ⅱ， pp.416-417。
(31)王士點《秘書監誌》卷四。
(32)向達<整理鄭和航海圖序言>，《鄭和航海圖》書首，1961年。
(33)伯希和《鄭和下西洋考》，馮承鈞譯本頁124，註2。
*陳得芝，南京大學歷史系敎授。