Portugal e o Oriente

NOTAS SOBRE O COMÉRCIO MARÍTIMO DE MACAU NOS FINAIS DO SÉCULO XVIII

Manuel Bairrão Oleiro*

"A view of the city of Macao", c. 1790, T. S. Parry. Junco chinês (a remos) e chalupa britânica enfunada.

PASSAPORTES E COMÉRCIO MARÍTIMO

31 de Dezembro de 1784 - O Senado de Macau regista os três últimos passaportes desse ano, permitindo que outros tantos navios, pertencentes a moradores da cidade, partam em demanda de portos mais ou menos longínquos. Os três navios farão escala nos chamados Portos Malaios, rumando depois para destinos diferenciados. O Santo António, Bom Sucesso, pertencente a Simão Araújo Roza, dirigir-se-á a Bengala; a chalupa Maria, Santo Agostinho, de Caetano António Campos, rumará para Madrasta; a chalupa Santa Clara, Sant'Ana, propriedade de António Vicente Roza, seguirá para Goa.

Os passaportes atribuídos pelo Senado de Macau, à semelhança dos que eram atribuídos em Goa ou em Lisboa, permitiam aos navios que os possuissem hastear a Bandeira Portuguesa e gozar das vantagens reconhecidas aos navios nacionais. Entre estas é de destacar a reciprocidade de tratamento em portos estrangeiros, nomeadamente em termos de direitos alfandegários. Por outro lado, e uma vez que não havia então outra autoridade marítima em Macau, a emissão do passaporte valia também como autorização de saída do porto da cidade, dada pelo Senado.

Nos finais do Século XVIII, época abordada neste artigo, os passaportes emitidos pelo Senado obedeciam genericamente à seguinte fórmula:

"Os Juízes, Vereadores e Procurador do Senado da Câmara desta cidade do Nome de Deus de Macau na China, e Sua Majestade Fidelíssima, que Deus guarde, fazemos saber a quantos esta carta de crença e passaporte virem, que Sua Magestade Fidelíssima tem concedido a este Nobre Senado por seu alvará régio de confirmações o privilégio de poder dar aos navios desta cidade os passaportes para os mesmos navegarem debaixo da sua Real Bandeira Portuguesa; e por que em virtude do mesmo privilégio a nós nos representou a sua petição........., morador desta mesma dita cidade, senhorio do navio........., que tinha alcancado licença deste mesmo Senado para carregar o dito navio, o qual com efeito se acha carregado, e agora e por outra sua petição nos requereu que queria navegar para os portos de......... e de........., a qual se lhe deferiu, que o podia fazer e que o Juiz Ordinário......... fizesse o alardo da sua lotação na forma costumada, o que sendo feito e executado pelo dito Juiz, concedeu este Senado licença às pessoas declaradas na lista do mesmo alardo não havendo nele alguma que seja obrigada ao presídio desta mesma cidade; o qual navio leva por seu capitão, sobrecarga........., primeiro piloto........., segundo dito........., escrivão........., condestável.........(1), todos vassalos de Sua Majestade Fidelíssima, e com sua tripulação competente na forma das ordens do mesmo senhor, para sua defesa leva bombardas, espingardas, pólvora e bala necessária.(2)

Aos senhores oficiais de mar e terra das nações estrangeiras, pedimos-lhes não ponham embaraço algum, antes lhes deem toda a ajuda e boa passagem, na certeza de que as suas embarcações serão tratadas na mesma forma (...). Carta de crença e passaporte assinado por nós e selado com o selo de armas desta cidade, Macau em Meza de Vereação......... de......... de......... anos. Eu......... escrivão da Câmara o fiz escrever e sobescrevi (sic).

Carta de crença e passaporte que o Nobre Senado manda passar a........., português, morador desta cidade, senhorio do navio......... (...) para este navegar para os portos de......... e de......... debaixo das condições declaradas na mesma carta."

Os registos de passaportes emitidos pelo Leal Senado constituem uma fonte documental importante para o estudo do comércio marítimo, da comunidade portuguesa (de origem local ou não) relacionada com a actividade marítima, e da evolução da frota baseada em Macau. Com efeito é possível, a partir apenas destes documentos, listar os navios registados no porto de Macau, conhecer os seus sucessivos proprietários, saber quais os destinos que demandam e estabelecer a mobilidade ou a permanência dos componentes da tripulação, desde que de nacionalidade portuguesa. A análise das invocações dos navios, quando relacionada com o conhecimento do seu proprietário permite, por seu turno, algumas interpretações curiosas sobre a afirmação destes na sociedade de Macau.

Escuna
Chalupa
Brigue

Será possível a partir dos elementos atrás descritos e da consulta a outra documentação da mesma época, traçar a evolução das diferentes rotas comerciais, estudar as modificações na frota mercante macaense, estabelecer a inserção dos proprietários dos navios nos meios económicos e políticos da cidade e, como resultante da conjugação dessas análises parciais, carrear novos dados que permitam propor algumas perspectivas sobre a história económica de Macau, e sobre a sua actividade portuária no Século XIX.

A escolha deste Século como objecto de estudo justifica-se pelo facto de ser talvez o período em que Macau atravessa uma conjuntura mais difícil, marcada pela concorrência poderosa e bem organizada dos negociantes europeus; pela presença incómoda e causadora de perturbações das forças inglesas na cidade; pela crescente reacção chinesa ao lucrativo comércio de ópio feito através do porto de Macau; pelas sequelas da Revolução de 1820 na administração da cidade; pelas guerras do ópio entre a China e a Inglaterra; pela fundação de Hong Kong; pelas questões surgidas entre Ferreira do Amaral e as autoridades da China a propósito dos faitiões e também da alfândega chinesa, etc..

Mastreação e Aparelho de Galera
Mastros Reais: 1-traquete; 2-grande; 3-mezena. Mastaréus de gávea: 4-velacho; 5-gávea; 6-gata. Mastaréus de joanete: 7-joanete de proa; 8-joanete grande; 9-sobregata. Vergas de papafigos: 10-gurupés; 11-traquete; 12-grande; 13-sêca. Vergas de gávea: 14-velacho; 15-gávea; 16-gata. Vergas de joanete: 17-joa-nete de proa; 18-joanete grande; 19-sobregata. Vergas de sobre: 20-sobre joanete de proa; 21-sobre joanete grande; 22-sobre gatinha. Enxárcias reais: 23-traquete; 24-gran-de; 25-mezena. Enxárcias de gávea: 26-velacho; 27-gávea; 28-gata. Caranguejas: 29-traquete latino; 3-rebeca; 31-vela ré.
Velame de galera
Papafigos: 1-traquete; 2-grande. Gáveas: 4-velacho; 5-gávea; 6-gata. Joanetes: 7-joanete de proa; 8-joanete grande; 9-sobre gata. Sobres: 10-sobre de proa; 11-sobre grande; 12-sobre gatinha. Velas de proa: 13-polaca; 14-estai; 15-bujarrona; 16-giba. Latinos: 17-traquete latino; 18-latino; 19-vela ré.

Caberá aqui explicar em poucas palavras o porquê deste recuo no tempo, o porquê de analisar documentos dos finais do Século XVIII, quando o objecto de estudo se situa no Século seguinte. Não faz mais sentido, hoje em dia, transformar limites temporais em compartimentos estanques, e pensar que é possível estudar este ou aquele período sem olhar para os períodos contíguos. Qualquer limite cronológico que marque o início ou o fim de um trabalho de investigação histórica é, assim, fruto de uma decisão arbitrária por parte do autor do trabalho, eventualmente ditada por conveniência operatória. Admiti como premissa que analisar os quinze anos que antecedem a viragem do Século me permitiria obter uma panorâmica útil sobre o conjunto da actividade portuária de Macau, em termos de definição da frota, dos seus proprietários, e das rotas procuradas, na sequência da instalação da Alfândega portuguesa na cidade, em 1784, em cumprimento das Providências determinadas por D. Maria I, um ano antes.

NAVIOS E PROPRIETÁRIOS

Analisados os passaportes referentes ao período entre Dezembro de 1784 e Dezembro de 1799, é possível identificar oito tipos diferentes de embarcações que regularmente aportavam a Macau. São elas "bergantins", "brigues", "corvetas", "chalupas", "escunas", "galeras", "palas" e "navios". As dificuldades na identificação individual das cerca de cem embarcações listadas têm a ver com diferentes questões: por um lado a parcimónia na sua descrição, omitindo aspectos tão importantes como as dimensões, a capacidade de carga, o aparelho vélico que enverga, ou o número total da sua tripulação; por outro a forma incompleta ou confusa como muitas vezes uma embarcacão é referida (por exemplo, a Na. Sra. do Monte Carmo, Sto. António, Transtagana tanto é designada por Transtagana como por Sto. António, como por Sra. do Monte) permite que se estabeleça alguma confusão com outras embarcações cujos nomes parcialmente sejam coincidentes; e ainda o facto de a mesma embarcação ser alternadamente designada como "chalupa", "galera", "corveta", etc.. A elaboração dos registos individuais de cada uma das embarcações implica, para que se possam ultrapassar algumas das limitações antes apontadas, o recurso a fontes diversificadas e uma extensa análise comparada dos dados recolhidos.

A definição de cada uma das tipologias atrás referidas pode ser dada, sinteticamente, da seguinte forma (3),(4):

"BERGANTIM - Navio de vela, provido de dois mastros envergando pano redondo, muito veleiro;

BRIGUE - Navio de vela de pano redondo. Tem dois mastros, cada um dos quais com dois mastaréus; arma papafigos, gáveas, joanetes, sobres e ainda um latino quadrangular no mastro da ré. Tem gurupés e o correspondente velame;

CORVETA - Navio de dois mastros, cujo aparelho pouco difere do aparelho de brigue. No mastro grande, que fica para ré do meio do navio, enverga a mezena;

CHALUPA - Navio de dois mastros (o grande e o da mezena) que arma no de vante pano latino quadrangular, e também um mastaréu (o mastaréu de gave-tope). Arma vela de estai e bujarrona;

ESCUNA - Navio de vela de dois mastros e um só mastaréu em cada mastro. Predo-minantemente utiliza pano latino, pois larga pano redondo apenas no mastro de proa (velacho e joanete e às vezes, com ventos largos, traquete redondo). No mastro grande arma um latino quadrangular e gave-tope;

GALERA - Navio de pano redondo, de três mastros, dois mastaréus em cada um deles, e com gurupés, bujarrona e giba. As galeras mercantes não costumavam usar traquete latino, mas em seu lugar usavam velas de entre mastros;

PALA - Grande embarcação de guerra, de vela, com dois ou três mastros, usada também no transporte de mercadorias. A proa era de esporão como a das galés, e por serem andejas, bolineiras e alterosas eram de temer em operações costeiras.

NAVIO - Barco de porte razoável ou grande, apto para viagens de cabotagem ou transatlânticas."

Sublinhe-se que, de todos os tipos de embarcações listadas, com excepção daquelas designadas genericamente como navios, que se admite serem as de maior porte, apenas a galera possui três mastros o que pode dar indicações acerca das suas dimensões. A distribuição das embarcações, partidas de Macau entre Dezembro de 1784 e Dezembro de 1799, por estas diferentes categorias é a seguinte:

BERGANTIM - 2;

BRIGUE - 4 (sendo um designado também como chalupa);

CORVETA - 7 (sendo três designados também como chalupas);

CHALUPA - 39 (excluindo as seis atrás referidas também designadas como brigue, corveta e galera);

ESCUNA - 2;

GALERA - 9 (sendo duas designadas também como chalupas);

PALA -1;

NAVIO - 36.

O facto de uma mesma embarcação ser designada de forma diversa em anos diferentes, pode ter várias explicações (alteração profunda no seu aparelho vélico, falta de conhecimentos especializados da parte de quem solicita - ou de quem emite - o passaporte, etc.) que necessitam de uma análise ponderada, com recurso a documentação que incida sobre um período mais dilatado.

Relações dispersas e não inteiramente coincidentes com o período que estamos a analisar permitem fazer luz sobre a arqueação de alguns destes tipos de navios, isto é, sobre a sua capacidade de carga. O cálculo da arqueação dos navios nem sempre obedeceu à mesma fórmula, mas mais do que conhecer com rigor a capacidade desta ou daquela embarcação, interessa aqui comparar os diversos tipos de navios. Assim, uma "Relação das Embarcaçoens pertencentes aos Moradores desta Cidade, suas Invocaçoens, Propriedades, e Arquiamentos", datada de Novembro de 1800, refere algumas das embarcacões anteriormente analisadas e fornece as seguintes arqueações:

BRIGUE - 2.300 picos;

CHALUPA - entre 2.000 e 3.600 picos;

GALERA - entre 1.700 e 5.000 picos;

NAVIOS - entre 3.000 e 10.000 picos.

"Bateau de passage de Macao à Canton et canot au transport de poisson". Fins do Séc. XVIII, princípios Séc. XIX.

Com base nestes números pode-se afirmar que a frota mercante de Macau era composta maioritariamente por embarcações de pequeno e médio porte, e que a designação "navio" correspondia de facto às embarcações de maior capacidade.

A distribuição dos diferentes tipos de embarcações ao longo do tempo, ou seja, a evolução da frota mercante de Macau no sentido de um aumento ou de uma diminuição da sua capacidade de transporte, carece da análise de um período mais longo, que permita determinar qual a tendência a médio prazo, tendo também em linha de conta o período médio de vida útil das embarcações.

O quadro que se apresenta a seguir tem apenas intuitos informativos e não visa tirar conclusões sobre qualquer tendência dominante, por parte dos negociantes de Macau, em relação à capacidade de carga das suas embarcações.

QUADRO I

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QUADRO I                    

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tipo de embarcações

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Corvt.

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Pala

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Brigue

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1798

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7

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1799

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11

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Aquilo que é possível comentar, a propósito do Quadro I, é a permanência, ao longo de todo o período, de um elevado número de chalupas e de navios; o aumento do número de galeras, nos últimos anos; o aparecimento de bergantins, brigues e escunas a partir de 1790; e o desaparecimento da única pala referenciada.

No período entre Dezembro de 1784 e 1799 verifica-se uma certa inconstância no que respeita ao número de passaportes emitidos, isto é, em relação às viagens feitas pelos navios da cidade.

QUADRO II

Total depassaportesemitidos

Total

depassaportesemitidos

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Passaportes

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Embarcações

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1785

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13

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12

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1786

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15

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14

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1787

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10

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10

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1788

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18

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1789

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26

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25

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1790

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1791

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1792

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28

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23

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1793

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15

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14

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1794

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16

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14

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1795

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12

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1796

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23

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17

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1797

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1799

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29

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25

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Refira-se que, desde 1725, estava limitado a vinte e cinco o número máximo admissível de navios no porto de Macau, por determinação mandarínica.

Os picos de actividade são atingidos nos anos de 1789, 1791, 1792, 1796e 1799. A diferença, que praticamente todos os anos se verifica, entre o número de passaportes emitidos e o número de navios que efectuam viagens, explica-se pelo facto de a um mesmo navio poder ser passado mais de um passaporte, caso efectue mais que uma viagem no mesmo ano. Acontece com alguma frequência serem pedidos passaportes para Manila ou para a Cochinchina no início do ano, e novamente no final do ano, para os mesmos ou outros portos, assegurando o máximo aproveitamento das embarcações face às condicionantes climáticas desta região ( a ocorrência de tufões é mais frequente entre os meses de Junho e Setembro, desaconselhando viagens marítimas nesta época do ano).

Sobre os proprietários de embarcações e a sua inserção na sociedade e na vida económica da época, muito há a dizer, mas não no âmbito destas notas. Ainda assim vale a pena referir alguns dos principais agentes e dirigentes do comércio marítimo de Macau, no final do Século XVIII. Manuel Vicente Roza de Barros, proprietário do navio Diana, da chalupa Efigénia, do navio Lucónia, e co-proprietário de outros; António José Gamboa, senhorio do navio Bem Vinda Antónia, do navio Gamboa, da chalupa Maria, da chalupa Na. Sra. da Penha Deligência, do navio Na. Sra. da Piedade Flor de Macau, da chalupa Sta. Cruz Glória; Januário Agostinho de Almeida, senhorio do brigue Medusa e do navio Na. Sra. do Carmo Boa União, entre outros de que é co-proprietário; Joaquim Carneiro Machado, senhorio do navio Na. Sra. do Amparo e Almas, da chalupa Na. Sra. do Rozário, da chalupa Real Coroa, da galera Fermosa Esperança, da galera Sto. António Almas Santas Rezolução, e co-proprietário do navio S. José S. Joaquim Grande Lucónia; são apenas alguns dos que mais se salientam no conjunto dos negociantes macaenses. É de referir que a prática da co-propriedade das embarcações era, nesta época, utilizada com alguma regularidade, associando, possivelmente, pequenos comerciantes com menores recursos aos grandes proprietários. Não tão frequentes, mas mesmo assim existindo, são as subidas na hierarquia funcional da actividade ligada ao mar, com a passagem de tripulantes, nomeadamente o capitão do navio, à condição de proprietários, mantendo-se depois na dupla qualidade de senhorio-capitão. Só o estudo em curso sobre a frota mercante de Macau no Século XIX permitirá dizer se algum destes tripulantes senhorios teve capacidade para se transformar em multiproprietário, e com que resultados.

ROTAS E PRODUTOS

Os portos de destino são diversos, mas podem agrupar-se genericamente em três grandes grupos:

Manila;

Cochinchina (sendo os principais portos de destino Donay e Talangana) e Portos Malaios, incluindo-se aqui as rotas que demandavam Timor ou o Bornéu;

Índia e Ceilão (incluindo os portos de Bengala, Coromandel, Surate, Malabar, Bombaim, Goa, Colombo e ilhas Maurícias).

Este último grupo é aquele que reúne, no período considerado, o maior número de viagens, mesmo tomando em linha de conta a obrigatoriedade para os navios de Macau, de fazerem anualmente uma viagem a Goa. A diversidade de destinos mencionados nos passaportes não deixa de ser reveladora da multiplicidade de fontes de abastecimento a que recorriam os negociantes de Macau. Assim, e para além de Goa, encontramos embarcações que se dirigem a Bombaim, ao Surate, a Calcutá, às ilhas Maurícias, a Colombo, ou que genericamente referem a costa do Malabar, ou a costa do Coromandel, ou ainda a costa de Madrasta, sem esquecer os portos de Bengala, tantas vezes referidos. É evidente que a maior parte dos navios que percorriam esta rota faziam escala nos portos malaios, sobretudo em Pulo Pinang e Malaca.

Um dos mais lucrativos, senão mesmo o mais lucrativo negócio neste período, era o comércio de anfião, vindo de várias regiões da Índia para ser introduzido na China. E se bem que se possa admitir que a proporção deste produto transportado nas embarcações de Macau fosse diminuta, quando comparada com a que se verificava em navios estrangeiros, nomeadamente ingleses, também é verdade que os lucros conseguidos nesse negócio não deixaram indiferentes os negociantes de Macau. O anfião constituía o principal produto vindo dos portos de Bengala e, embora o seu peso no conjunto das mercadorias importadas fosse bastante grande, estava longe de ser o único produto a entrar em Macau vindo desses lugares. Areca, da costa do Malabar, asa de peixe, azeite de coco, bucho de peixe, bicho de mar, cânfora, marfim, ninho de pássaro, pimenta preta, algodão, salitre, aquila, canela e cera eram alguns dos géneros transportados pelos navios que faziam esta rota.

O segundo maior grupo de passaportes emitidos autoriza as viagens para a Cochinchina e Portos Malaios, convindo aqui esclarecer que os portos incluídos nesta designação de âmbito geral são Rio, Quedá, Tamcelam, Achem e Batávia, para além de Malaca e Pulo Pinang, na costa Oeste da península malaia.

Como atrás se referiu, incluiram-se neste grupo as viagens ao Bornéu e a Timor, pois, na ida ou no regresso, as embarcações que as realizavam faziam escala em Batávia e na Cochinchina.

De entre os produtos transportados para Macau pelos navios que demandav am os portos atrás mencionados distingue-se o sândalo, de Timor, uma vez que os restantes não se diferenciam dos já apontados como provenientes dos portos do primeiro grupo, à excepção do anfião, que nesta rota não existe.

"Macao, China", c. 1785. In Picturesque Voyage to India by way of China, de T. e W. Daniell. Porto Exterior, com juncos e brigue envergado.

Fica por fim a rota que liga Macau a Manila (de onde vem prata, algodão, açúcar em pó e madrepérola, entre outros produtos menos lucrativos) e que não tem já a importância que anteriormente tivera na subsistência de Macau.

Tal como sempre tinha acontecido desde a fundação da Cidade do Nome de Deus na China, também nos finais do Século XVIII o tráfego marítimo garantia o abastecimento dos produtos que possibilitavam a existência de actividade económica. Tal como acontecera desde o Século XVI os portugueses cruzavam o Mar do Sul da China, o Estreito de Malaca e o Oceano Índico, agora já não a bordo de alterosas naus e galeões como dominadores dos Oceanos, mas a bordo de pequenas chalupas e galeras, procurando por toda a Ásia os produtos que garantiam a sobrevivência económica de Macau.

Os negociantes da cidade demonstravam nestes últimos quinze anos do Século XVIII uma capacidade de adaptação às alterações de mercado, nomeadamente à crescente importância do comércio do anfião, que lhes iria possibilitar encarar com algum optimismo o começo do novo Século, e a presença cada vez mais forte das potências europeias no Oriente. A capacidade de adaptação de Macau era então, como sempre foi, a melhor e mais eficaz garantia de continuidade face às dificuldades que teria de enfrentar ao longo do Século XIX.

FONTES MANUSCRITAS

- Registo de passaportes passados a navios de Macau pelo Leal Senado, 1734 - 1804. [AHM/LS/568]

BIBLIOGRAFIA

-Esparteiro, António Marques -"Dicionário Ilustrado de Marinha", Clássica Editora - Lisboa s/d.

- Leitão, Humberto e J. Vicente Lopes - "Dicionário da Linguagem de Marinha Antiga e Actual" - Centro de Estudos Históricos e Cartografia - Edições Culturais da Marinha - Lisboa 1990.

- MacGregor, David- "Merchant Sailing Ships" -London 1985.

- Pires, Benjamim Videira - "A Viagem de Comércio Macau-Manila nos Séculos XVI a XIX" - Centro de Estudos Marítimos de Macau - Macau 1987.

- Teixeira, Manuel - "Macau no Século XVIII" -Imprensa Nacional de Macau - Macau 1984.

-Tryckare, Tre-"TheLoreofShips"-New York 1963.

Este artigo faz parte de um conjunto de elementos de trabalho, a integrar num projecto de investigação em curso sobre o porto de Macau e a actividade marítima da cidade no Século XIX.

NOTAS

(1). Nem sempre existiam todos estes cargos, pois isso estava relacionado com a dimensão do navio, o número total de tripulantes, e a maior ou menor distância do porto de destino.

(2). Também a descrição dos meios de defesa varia em função dos parâmetros atrás apontados.

(3). Humberto Leitão e J. Vicente Lopes - "Dicionário da Linguagem de Marinha Antiga e Actual."

(4). António Marques Esparteiro - "Dicionário Ilustrado de Marinha."

*Licenciado em História pela Universidade de Lisboa. Museu Marítimo de Macau.

desde a p. 96
até a p.